API：SN代表当前的机油质量级别，通常用SL、SM、SN等表达，字母越靠后，质量级别越高。
SAE：5W-30，代表机油的粘度级别，这个粘度级别可以分为两个部分，用"-"进行分隔。其中，后面的20、30、40代表机油在100℃时的运动粘度，数值越大，运动粘度越高，流动性越差，但是高温抗剪力越好，也就是保护能力越好。W是英文winter（冬季）的缩写，前面的数字用0、5、10等标注，通常用这个数字减去35就是这款机油正常使用的最低温度，比如，0W的最低启动温度是零下35℃，5W就是零下30℃，实际上就是数字越大，低温启动性能越差、流动性越差。反之，低温冷保护能力就越好。
- 欧盟ACEA机油认证标准
有些机油桶上还可以看到ACEA A3/B4等字样，ACEA是“欧洲汽车制造商协会”的简称，也代表欧盟的机油认证标准，这个标准更像是对美国SAE的一种归类和补充，其标准更加严格，在粘度、挥发性、热稳定性等方面要求更加细致，每个等级由字母和数字组成，其中字母代表发动机和领域，字母A为汽油发动机，B为柴油发动机，数字代表品质，数字越大品质越好，比如 ACEA A5/B5，代表着适用于汽油发动机和柴油发动机的最高等级。
严格意义的全合成机油采用的是100%用PAO(聚a-烯烃)或者人工合成的酯类生产的高品质机油，但是，由于这个定义比较模糊，因此很多厂家实际上也将不添加矿物油的三类基础油和机油添加剂合成的机油也称为全合成机油。
全合成机油是属于人工合成机油，基础油的分子大小和结构更加紧密，可以形成更短的分子链，耐久性更长，抗衰减能力更好，全合成机油在提供相同高温抗剪切能力的前提下，拥有更低的黏度和流动性，从而降低发动机冷启动磨损。当然从单价角度来看，全合成机油的价格相对比较高，更换性价比较低，但是全合成机油往往可以提供相当长的换油周期，一般情况下综合比较，按照一般的全合成机油10000公里更换一次、矿物质机油5000公里更换一次的频率，全合成机油综合性价比还是比较可观的。毕竟可以减少一次工时费。
机油选择的原则——符合手册要求的前提下，宁稀勿粘！更换发动机机油的基本原则就是粘度不要太高，很多老司机都更提倡使用高粘度机油，这种理解是错误的，正确的选择应该是选择保养手册上粘度最低的，只要保养手册标注最低粘度，说明就可以保证发动机的正常运转。而所谓的“激烈驾驶”一般与民用车无关，发动机的红线区转速在6000转，时速120KM/H时，发动机的转速基本上不超过3000转，极限4000转，这个转速根本达不到所谓的激烈驾驶的程度，因此，正常的驾驶保养手册要求的最低粘度完全可以提供足够的保护。
还有人认为，在高温环境下发动机的机油粘度应该增加，实际上，无论是高温环境还是低温环境，发动机的温度都不会有太大的变化，发动机的水温都不允许超过110℃，机油温度也不会提升太多，因此，只要机油消耗量正常，就完全没有必要增加机油粘度。
高粘度机油的缺点现代的发动机机油粘度出现越来越低的趋势，比如早期的德系大众发动机要求使用高粘度机油，现在最新的带有颗粒捕捉器的国六B发动机要求使用VW50800标准的低灰分0W20的机油，高粘度固然可以提供更好的高温抗剪力和保护能力，但是高粘度机油也会带来很多无法解决的问题：
- 1、高粘度机油在低温状态下，泵送压力大，流动性差，增加发动机冷启动磨损
发动机90%的磨损都发生在冷启动和低温运转时。在长时间熄火冷启动瞬间，发动机的各个润滑部位处于乏油润滑状态，机油粘度越低，就会越快地被泵送到润滑部位，干摩擦磨损就会越小。高粘度机油冷车流动性差，这个时间要成倍增长。
- 2、高粘度机油的热传递能力差，增加热车时间。
在冬季低温状态下，热车的时间会延长，而发动机长期在低温状态下运转，其磨损的程度是发动机工作温度的5倍以上。
- 3、高粘度机油更容易沉积在活塞环部位，导致烧机油。
很多德系发动机往往要求使用高粘度机油，但机油的黏度越高附着力就越强，就越容易附着在活塞环附近，在燃烧室高温下更容易形成积碳，堵塞回油孔，活塞下行时刮除的机油无法回流到油底壳，都会在燃烧室燃烧，形成积碳，很这也是德系车烧机油的主要原因之一。
- 4、高粘度机油的阻力更大，油耗也更高
机油也是存在阻力的，发动机的零部件利用机油润滑散热，同时机油也会形成一定的阻力，而机油粘度越高，发动机运转的阻力越大，动力表现就越差，油耗也就越高。
