一： 帕杰罗的前世今生
帕杰罗的历史最早可以追溯到20世纪50年代，二次世界大战后，在日本政府的引导下，日本几大汽车企业都在仿制美军军用吉普车。如丰田的的陆地巡洋舰，日产的途乐，它们的祖先都诞生于那个年代。帕杰罗更是。
被誉为吉普车鼻祖的威利斯吉普（Willys Jeep）在战场上所向披靡，但随着二战结束军需大幅下降，Willys公司立即以威利斯吉普为基础研发民用化车辆。同时期的日本，百废待兴，迫切寻求发展的三菱找到了美国Willys公司合作，负责Willys吉普车在日本地区的组装生产和销售。为了和美国本土车型区分，在日本生产的Willys吉普打上了三菱logo，并叫作“三菱吉普”。所以简单来说，“三菱吉普”可以看作是Willys吉普车在日本地区的授权衍生版本。
有了近20年的“代工厂”经验再加上日本经济环境的大幅好转，进入70年代的三菱需要一款真正属于自己的越野车。在1973年，三菱发布了帕杰罗Concept概念车，至此“帕杰罗”这个名字开启了属于自己的历史。但是帕杰罗Concept从结构到造型还是难以摆脱三菱吉普的影子。
1979年，帕杰罗Concept-II正式发布。与帕杰罗Concept相比，帕杰罗Concept-II经过大幅进化已经脱离了三菱吉普的设计，可以看作是第一代帕杰罗真正的前身车型。帕杰罗Concept-II采用了带梯形大梁的非承载式车身，悬挂系统则是前双摇臂独立悬挂/后钢板弹簧非独立悬挂，这些硬件配置都与第一代帕杰罗完全相同。
1982~1992（第一代）
1982年，帕杰罗正式诞生。帕杰罗第一代原型车是L系列(1982年-1990年)；
1983年，在仅仅推出一年多之后，三菱帕杰罗空降达喀尔越野拉力赛，虽然未能夺冠（仍获得“民用非改装车组”的冠军），但赛场上出色的表现还是让帕杰罗一下子成为了那个时代越野车中的明星。
1985年，为了满足市场需求，帕杰罗推出了5门长轴距版，轴距达到2.69米，型号代号为V29，另外三菱还为帕杰罗配备了四档自动变速箱。而这款长轴距版本还提供普通车顶和高车顶两种车型。到这里，第一代帕杰罗基本进化到我们熟悉的样子了。在1988年，搭载3.0L V6自然吸气汽油发动机（6G72）的帕杰罗正式推出，除了动力提升之外，三菱为了提高帕杰罗的舒适性，将其顶级型号帕杰罗的后钢板弹簧换为了螺旋弹簧。这款豪华高配车型当时也曾进口引入国内。
同年，在达喀尔战场，帕杰罗第一次夺得PROTOTYPE级别冠军，最终称霸“巴黎-达喀尔”拉力赛。
1992~1999（第二代）
1989年，丰田陆地巡洋舰FJ80系列上市，其优秀的越野能力和杰出的舒适性博得了众多赞誉。尽管达喀尔赛场帕杰罗依旧披荆斩棘，好成绩不断，而舒适性逊色的帕杰罗在市场层面来说显然已经落后很多，所以三菱决定推出第二代帕杰罗。
1992年，第二代帕杰罗正式上市。用当时的眼光来看，第二代帕杰罗的外形设计非常时尚，车身尺寸加大，在保持前代车型硬朗的整体造型的同时，线条运用更加流畅。第二代车型在配置以及乘坐体验方面也有所进步，更加适合城市中舒适驾驶。
很多人熟悉帕杰罗也是从第二代车型开始，常说的V31、V33型号正是出自第二代车型。这一代车型同样拥有众多细分型号，包括三门版短轴版和五门版车型，帆布车型和金属车顶，金属车顶又分为高顶和普通顶棚版。
第二代车型最大的变化就是首次装配了SUPER SELECT 4WD超选四驱系统，这也成为了未来帕杰罗车系引以为傲的配置。这套系统共有2H/4H/4HLC/4LLC四个档位可供驾驶员选择，并可在100km/h的车速内在两驱和四驱模式下自由选择。
动力方面，第二代帕杰罗前期主要有2.4L、2.6L、3.0L、3.5L共4种排气量多种型号的汽油发动机。“V31”是长轴版搭载代号为4G64的2.4L发动机，而“V33”则是长轴版搭载代号为6G72的3.0L V6发动机，这两款车型也是国内最常见的。
刹车系统采用前盘后鼓式设计，悬挂系统采用带扭力杆的双叉臂前悬挂和带有刚性半椭圆形钢板弹簧的后悬挂，提高了公路行驶性能的同时兼顾了更好的承载力。
从90年代末期开始，就不断有国内厂商对引入国内的三菱帕杰罗V31/V33越野车进行CKD组装生产，并悬挂自身标识销售，长丰集团则是第一个正式引进三菱帕杰罗技术，对产品进行国产化改造的国内车企。同样是在2002年，长丰集团以帕杰罗V33为蓝本，在CFA2030A/B车型基础上开发出定位高端的V6-3000越野车，这款车型很快成为长丰猎豹品牌中的主力产品，并在后期被称为猎豹黑金刚。由于大面积采用三菱技术，当年它三十多万元的定价在国产越野车市场绝无仅有。
1997年三菱推出了PAJERO V33车型的小改款，外观进行了一些改动，使得V33看起来更加强壮，动力方面换为采用三菱GDI技术的6G74发动机，配合手自一体变速箱，使得V33拥有了更高的行驶性能。
如果说第一代帕杰罗在达喀尔是初露锋芒，那么第二代则是霸业崛起。三菱车队自从1985年夺得达喀尔拉力赛冠军后，直到1992年才结束了连续6年无缘总冠军的遗憾，并且一举包揽前三名，震惊全世界。
1998年，三菱推出了升级版的帕杰罗Evolution赛车，新车缩短了轴距，并且采用了四轮独立悬挂系统。这款帕杰罗V55 EVO是帕杰罗历史上唯一一款推向市场上的EVO车型。它仅仅是在1997年到1999年之间短暂的存在过，产量也仅仅是2500辆。这辆高性能的越野车自诞生伊始就是为了满足达喀尔拉力赛T2级别组需求的而推出的。换句话说，这是一辆出厂就能直接开上达喀尔拉力赛赛场的赛车。这款车无论从底盘，中央差速器，动力等等方面与第二代帕杰罗均有较大的提升，可以说是完全为了征服而生。
这些改变，最终都在达喀尔拉力赛上得到了回报。在达喀尔拉力赛上，帕杰罗V55 EVO垄断了所有T2级别的奖项，甚至在1998年的赛场上，原本是在T2量产车级别参赛的帕杰罗V55 EVO还要快过了T3级别的赛车。
在18天内10000公里的比赛中，帕杰罗V55 EVO领先竞争对手五个小时。可以这样讲，它是三菱历史上最为伟大的一款帕杰罗，而在此之后，再也在没有哪家汽车企业再推出过这样一款高性能而且又是一辆可以满足道路安全法规的，可以正常上路行驶的民用版车型。
在1998年夺冠以后，三菱车队在1999年和2000年均无缘冠军奖杯，但是如果你认为他们的辉煌到此就已经结束了的话，那你就大错特错了，因为从2001年开始，三菱车队才正式走上封神之路。
1999~2006（第三代）
就在帕杰罗在达喀尔赛场上叱诧风云之际，丰田为对抗帕杰罗强劲的风头，于1996年以LC70为基础，推出了轻量化底盘的LC90，也就是当下大名鼎鼎的普拉多的第一代车型。丰田针锋相对的进攻引起了三菱的高度重视， 与此同时，全球汽车设计的潮流趋向于更加流线动感的外形，即使是越野车，棱角分明的设计依然会显得平庸。而第三代帕杰罗就在这个时候诞生，由宾夕法尼纳重新设计，棱角消失了，取而代之的是流畅的线条，平缓的过渡。虽然车身尺寸再次加大，但是圆润的外形使车子看起来并不笨拙，而是显得更具力量感和动感。
『帕杰罗V73』
第三代帕杰罗放弃了独立大梁，而采用半承载式车身（内嵌梯形大梁，本文后续章节会有介绍），后悬挂也该为多连杆独立悬挂，提供更加优秀的舒适性。同时前碟后鼓的刹车系统显然不够安全，第三代帕杰罗改为了四轮碟刹的结构，使安全性得到了提高。车型代号也升级为V70系列。
第三代帕杰罗配备了改良的三菱引以为傲的Super-Select 4WD分动系统。其操作由机械式变成电子式，而且相比第二代帕杰罗的系统，改进后的系统其4H模式下的前后轮扭力分配已不再是50∶50的平均分配，而改成33∶67。由于前轮的扭力减少，转向不足的倾向得到改善，方向的把握更加平稳。 新车变速箱除手动以外还有三菱独有的INVECSⅡ智慧型自动变速箱可选。自动变速箱出现了5速前进档，并配有运动模式设定，无论驾驶乐趣还是油耗表现都得到进一步提高。
动力方面，帕杰罗放弃了4缸汽油发动机，全部车型均采用6缸汽油发动机。底盘虽然取消了整体式大梁，四轮独立悬挂，但第三代帕杰罗将抗扭曲刚性提升了三倍，重量减轻100kg，越野能力丝毫没有减弱。这代帕杰罗大量被国内引入，两款型号分别是V73和V77。V73搭载代号为6G72的3.0L V6发动机，V77则搭载代号为6G75的3.8L V6发动机。2004年，PAJERO上又增加了一项新的装备：M-ASTC——三菱主动式稳定牵引力控制系统，它可以使车辆过弯和避闪障碍时更加稳定，越野时上下坡更加从容。
除了进口以外，V73/V77也都曾在广汽三菱投产销售过。帕杰罗V73也于04年底悄然登陆中国，从车身结构以及配置方面的改变也不能看出，第三代帕杰罗完成了硬派越野车到兼顾越野与舒适的豪华SUV的转变。
2001年开始，三菱踏上了达喀尔封神之路，开始“传奇的七连冠”。当年尤塔-克莱恩施密特成为了第一个在达喀尔拉力赛中夺冠的女车手，并且三菱车队包揽前三名。
2002赛季，三菱更是包揽前八名！当年冠军车手增冈浩在2003年再次蝉联冠军，成为一代亚洲车王。汽车，车手，比赛，互相成就，带给喜爱汽车运动的人无数激动的时刻。
当然，这七连冠的冠军车型使用的车型并非帕杰罗量产版，而是上文中提到的帕杰罗EVO定制版车型。随着规则的改变，4款帕杰罗EVO依次亮相达喀尔，MPR-10、MPR-11、MPR-12、MPR-13。它们为建立三菱王朝立下汗马功劳。
2006~今（第四代）
进入21世纪，全球范围内SUV车型开始发力，各个厂家都开始推出自己品牌的SUV，各种新车不断推出，使得第三代帕杰罗的竞争力越来越低。在这样的情况下，三菱在2006年推出了第四代帕杰罗V90系列车型。
第四代帕杰罗的外观变化并不大，顶配车型上增加了电控后桥差速器锁。自动变速箱取消了3代中的4速，全部换为5速变速箱。使用的依然是代号为6G73的3.0L V6发动机和6G75的3.8L V6发动机。
自七连冠之后，三菱停止了新赛车的改进和换代，逐渐淡出达喀尔。12界冠军，7连贯，这一系列的成绩已经足够彪炳帕杰罗的传奇。自古英雄多寂寞，淡出，也是纪念辉煌的一种方式。30多年的发展历程，帕杰罗全球销量超过300万辆，帕杰罗以自己独特的风格，在越野车世界里奠定了不可撼动的重要地位。
下面我们将以第四代帕杰罗为例，一起浅析一下这款冠军车型的特点。
二：发动机
帕杰罗目前有两款主流发动机，3.0L和3.8L。3.0L的主要由广汽三菱进口销售，在自贸区（平行进口渠道）进货量很少。而3.8L则全部为平行进口。另外平行进口渠道也会有少量3.5L排量的发动机，由于量少价高，实际销售数量很少。
3.0L发动机代号为6G72，这个发动机诞生于1986年，并于1988年应用到帕杰罗身上。弹指一挥间，30年过去了。除了工艺，用料，调教之外，这款发动的改进还包括：从12气门升级为24气门，从分电器变为独立点火，拉线油门变为电子油门。不过国内版本的发动机没有使用MIVEC可变正时气门技术，是一个小小的遗憾。为什么说小小呢？如果对动力有要求，直接3.8L的好了，反正价格差不多。
国内版本的发动机最大功率128kW，最大扭矩255N·m，虽然账面数据仅与当前主流2.4L的相当，但对于越野车来说，输出扭矩比较平缓是其一大优势，在2000~5500转之间都能输出最大扭矩的80%以上。另外一个数据就很震惊了，那就是9：1的压缩比。这是一个非常低的压缩比，不好的是影响动力，好的是为发动机换来了更高的可靠性和对油品质量更大的宽容度。92#汽油对于6G72来说，那就算国宴级别的待遇了。综合来看，这款3.0的发动机并非人们常说的太老太落后，只是侧重点不同罢了。
3.8排量发动机代号为6G75，2003年发布后首先应用在第三代帕杰罗V7x/6x车型上，一直沿用到帕杰罗V97车型。这款发动机终于带上了MIVEC的配气结构，同样采用24气门。先期的版本动力性其实就排量来说也非常普通，在150kw，310N·m左右，到了2006年第四代帕杰罗V97/V87发布时，6G75被重新调校，动力参数上升到184kw/6000转，329N·m/2750转。
这款发动机最大的特点是高扭矩输出区间非常宽广。1000转就有着250N·m的输出功率，在1800转后一直能够保持300N·m的输出到5600转，最大扭矩输出转速达到了惊人的2750转。
宽广的扭矩平台让V97无论是低速扭矩还是高转速都能够保持很好的扭矩输出。六缸自吸发动机为越野带来平顺，可靠的保证，在越野表现中是非常棒的一款发动机。
3.8L的发动机有两种不同的压缩比调教，国内6G75的压缩比为9.8：1，而平行进口的压缩比为9.5：1。
中规V97压缩比为9.8：1
中东版V97压缩比为9.5：1
可以看到，三菱对压缩比的调教一直是很谨慎的。因为帕杰罗是一款随时要去苦地干苦活的山猫，强大的适应性是它的基因。很多朋友都在问，中东版V97到底能不能加92#汽油？从压缩比看，10以下的压缩比加92#汽油问题都不大，从V97的车友了解到的情况看，他们都一直加92号汽油，车辆在行驶过程中并未有过发动机不顺畅的感受。当然，如果条件允许，最好还是按照厂家的推荐加95#油。
很多人都说三菱的发动机技术老，功率小，全铸铁，不行不行，太老太老。我觉得这个只是车辆定位取向的问题。铸铁发动机在高温高压耐受性，抗腐蚀性（铸铁会形成氧化铁保护膜）都比铝制发动机有优势，缺点就是会重个20公斤，散热性能差一点。对于帕杰罗而言，较低的压缩比决定了发动机温度也较低，散热够用，铸铁换回质量更皮实、价格更经济的发动机，对于一辆重点在于越野的车来说也并无太多不妥。
三：变速箱
帕杰罗有5速手动变速箱和5速自动变速箱。现在基本没有手动变速箱的车型在卖，自动变速箱成为了绝对的主流。
V93和V97使用同一款带运动模式的手自一体5速变速箱，型号为V5A51。
这款变速箱于在第三代帕杰罗身上（V77等）就已经采用，距今的距离已是非常久远了。除了皮实便宜，放在现在看来确实也没有什么可以说道的地方。而且V97经常看到车友反应变速箱过热保护的情况。V97的自动变速箱油散热设计采用的是独立的“直冷型散热器”，散热器固定安装在发动机水箱的前部。
所谓直冷散热器就是变速箱与散热器通过油管进行连接，变速箱油通过油管循环进入散热器散热冷却后，再回流至变速箱油底壳。直冷型散热器设计结构简单可靠，工作时要依靠车辆行驶时“撞风”进行冷却，理论上说车辆行驶速度越快时，流过散热器表面的冷空气越多越快，冷却效果越好。当车辆行驶在越野路面或长时间高负荷低速行驶时，这种直冷式的散热器的散热效率会下降。
一方面是高负荷导致高油温，一方面是低速行驶带来低散热效率，当这种状态达到一定临界时（超过90℃后，变速箱油性能开始出现衰减），车辆热管理系统会产生一个报警信号，当温度达到安全设定值时，热管理系统会切断发动机的扭力输出，也就是“热保护”了。
国内车友也想出很多办法来解决这个问题，比如加装电子扇，对散热器进行强制风冷；也有将散热器改为水冷散热器（动力更小的V93使用的就是水冷散热），加强低速大负荷工况下散热器的散热效率。当然，如果使用水冷散热，会加重发动机散热的负担，V97由于动力更大，变速箱的发热量也会更大，与其让发动机和变速箱都过热，不如先让变速箱热，这也许就是V97使用直冷散热的原因吧。
V97在变速箱热管理上显得捉襟见肘，发动机变速箱的匹配是根本原因。1.档位少——>变速箱转速高——>变速箱发热大，2.V97扭矩大——>变速箱发热大。这款5速变速箱在档位，发热控制等方面疲态尽显，已不是皮实便宜这样的借口能说得过去的了。不过看在中东版V97只卖33万的份上。。。说说也就过去了。
四：底盘
很多文章里把2006款帕杰罗的底盘归为承载式，在这里我必须要做一个声明，帕杰罗其实采用的是半承载式底盘，在车辆前后悬挂之间，嵌入了极其粗壮的口字型强化内嵌大梁。
帕杰罗采用前双叉臂、后多连杆式独立悬挂结构布置。双叉臂前悬挂与多连杆整体桥相比具有更高的舒适性，与麦弗逊等普通独立悬挂相比，又具有侧向支撑力强，转向精准等特点。被专业赛车，高档轿车，跑车，越野车等广泛采用。帕杰罗后悬挂为多连杆独立悬挂，能够有效控制车辆在纵向以及横向的运动，且分工明确。例如，前下摆臂负责承受车轮上下跳动时候的力，而后下摆臂和上摆臂则承受车身的侧向力。后轮簧筒分离并且都布置在半轴之后的设计则有利于防止车辆转向不足，但是车辆在高速转弯的时候会发生甩尾现象。
帕杰罗前悬挂总成
帕杰罗后悬挂总成
帕杰罗作为一款硬派越野车，其底盘显得比较特别。半承载车身 后桥独立悬挂，让其与主流硬派越野车的非承载车身 后整体桥区别开来。为什么帕杰罗要采用这样的底盘？没有了非承载车身和后整体桥，依然强悍吗？今天好好八一八。
帕杰罗的后桥为4连杆独立悬挂。
从车底部往外看↑，从车外部向内看↓
4个拉杆够粗壮，横向竖向斜方向。拉杆越多，稳定性越高，不过行程受限制越大，帕杰罗的4连杆达到了结构、强度、稳定性和行程的综合最优化。没有对比就不知道差距，下面看看三菱欧蓝德的后悬挂。
可以看到，欧蓝德是3连杆结构，由前控制臂，下控制臂和纵臂组成，不仅数量上少了一个，而且与帕杰罗相比短（导致行程小），细，薄，无论在性能还是强度上，与帕杰罗相比都有相当的差距。
谈帕杰罗，离不开达喀尔。有些人说达喀尔和量产帕杰罗有毛关系，我是不认同的这个观点的。还记得那款在达喀尔称霸一方，为所欲为的帕杰罗EVO车型吗？三菱在这款车上率先实现了四轮独立悬挂，经过赛场的检验，以冠军的名义宣布独立悬挂是靠谱的，随后在第三代帕杰罗上，三菱就义无反顾的抛弃了传统越野车的底盘结构，而选用了更加舒适、轻盈，同样耐草的半承载车身 后桥独立悬挂。三菱的底盘在硬派越野车界可说独树一帜，这与其在达喀尔中积攒的大量经验教训不无关系。所以，即使是量产帕杰罗，它的身体里也保留着达喀尔的基因，每一次起步，都渴望去扬起荒漠上的尘烟。
五：四驱
帕杰罗的超选四驱在越野车世界里神一样的存在。第二代超选四驱集分时四驱与全时四驱的全部优点于一身，只可惜由于专利保护，目前只有三菱车系才能采用这种四驱结构。超选四驱可以选择2驱，全时四驱（中央差速器是较为特殊的电控粘液耦合器——VCU），高速四驱锁定（前后轴动力分配50：50），低速四驱锁定（前后轴动力分配50：50，扭矩放大1.9倍）。2驱模式可以为车辆带来更经济的油耗，（V97时速30的条件下，油耗也得16个左右）。全时四驱模式则为雨雪道路的行车安全提供了更好的保障。低配版的帕杰罗是没有后桥差速锁的，虽然有些遗憾，但是好在帕杰罗的动力和电子限滑都十分给力，对于一般穿越的交叉轴来说都是能够轻松通过的。
这里重点聊一下低速四驱放大1.9倍这个事。超选四驱二代（新劲畅采用同样的四驱系统）低四放大倍数较小，在整个越野车四驱系统中，也应该是最小的。为什么？我个人理解，这是由帕杰罗的定位决定的。帕杰罗的越野是偏向沙漠戈壁的。快走沙，慢走水，在沙漠里对速度的需求远远大于对扭矩的需求。低四放大倍数设计的小，能提高低四模式下的行车速度，有利于沙漠中的行驶。不仅低四，再比如半承载车身（坚固而轻），独立悬挂设计（强调操控和指向精准，对悬挂行程要求不高），轴后簧设计（减轻车辆转向不足，沙漠里本来转向就困难），进气口滤沙尘设计（进气口位置，朝向，海绵防护罩），高接近角设计等等，全部都是有利于沙漠行驶的设计，沙漠之王实至名归！
六：车身
帕杰罗的第一排座椅是非常棒的，宽大，腿部支撑好，坐垫柔软舒适，为驾驶员和领航员提供了完美的乘坐空间和舒适度。第二排？达喀尔不需要第二排。第二排坐垫长度和高度明显缩水，足足比第一排短了80mm（第一排坐垫长度500mm，第二排420mm）。我178的个头坐在第二排，明显感觉到大腿支撑已经不足（与腿长也有关系），好在前后空间倒还充足。第三排确实没办法再做一个成年人了，160以下的坐着还凑合，很多帕杰罗车主干脆把第三排座椅拆掉，原先用来放座椅的洞还能当个不错的储物箱。我咨询过不下十个帕杰罗车主，第三排的小板凳无一例外，全部都拆了没用。随着日本国民的平均身高不断增长，帕杰罗确实该考虑一下第三排的空间设计了。
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七：配置亮点
都说帕杰罗老，但老树开新花，其车型还是很多。不仅有高配低配的区别，还有中规93和平行进口97的差别。基本的配置我就不罗嗦了，只说说帕杰罗的配置亮点。总的来说，V97有一些我们不常见的配置，比较新鲜。中规V93则在细节上做的更好一些。
八：总结
帕杰罗V97从2017年开始价格跳水，伴随着强大的产品号召力，平行进口帕杰罗销路一路飙升。2018年7月1日关税下调后，标准版价格一度跌到33万元附近。除了那个5速变速箱在低速、高强度环境下容易过热之外，作为一款车来说帕杰罗基本没有其它缺陷了，可以拿到95分。作为一款电子产品来说，也是能拿到及格以上的分数。如果您对它16个左右的城市油耗（平均速度30公里），烂路有一些异响依然念念不忘，那么请放弃3.8的发动机和超选四驱吧。
