电磁悬架
电磁悬架，则是用磁铁排斥力使列车浮起来，使用“U”形导轨。列车下部有电磁铁，轨道内部布设线圈。当列车向前行驶过程中，轨道线圈因“切割”列车下部电磁铁产生的磁场，也变成一个电磁铁，而且它与列车下磁铁产生相斥的磁力。
列车速度越快，轨道线圈产生的排斥力也越大。列车加速行驶50至60公里的距离后，就会在轨道上浮起来。目前最高时速可达603公里，理论上还可以继续超越下去。
磁悬浮到底好不好，只能跑起来试看看。
于是，2001年，我国决定在上海建设一条高铁磁悬浮实验线路，也是全球第一条商业运营的磁悬浮线路。可是磁悬浮一运行起来，结果让很多人大吃一惊。
一是成本太高。上海磁悬浮全长33公里，耗资89亿元，折合每公里2.7亿元，是高速铁路的1.8至2.7倍。据说，上海磁悬浮在最近几年才开始盈利。
二是，中国完全不掌握磁悬浮核心技术，上海磁悬浮只能从德国进口采购。媒体报道称，上海磁悬浮出现了一次“电缆触头烧毁”事件，致使我国不得不从千里之外的德国运回电缆。
再加上，噪音、螺丝锈蚀等问题，上海磁悬浮列车的正式商业试运行时间由2003年10月推迟到2006年4月27日。
卡脖子这个事，让人睡觉都觉得难受。
此时上马磁悬浮是基于何种考量也正是上海磁悬浮试点，才导致“磁悬浮”在十几年内屈身在几个城市中，作为100-160 Km/h 的“低速”交通。然而，此时广东正式提出要构建北京到广东、上海到广东的两条磁悬浮，可谓是重大变局。
毕竟是国土规划，肯定是在学术界、工业界甚至是官方层面达成了某种共识。
再加上，据媒体报道称，成都、山东、海南也都纷纷开始规划磁悬浮列车。种种迹象表面，磁悬浮似乎已经回到决策层的视线中。从技术层面来看，此时上马磁悬浮是基于何种考虑？
答案自然是，我国已经具备自主磁悬浮列车技术。
2021年1月5日，时速高达620km，由我国自主研发设计、自主制造的，世界首台高温超导高速磁浮工程化样车正式在成都下线启用，标志着我国高温超导高速磁浮实现从“0到1”的突破。
有人可能会有疑惑，高温超导是什么意思？其实，过去的“低温超导”磁悬浮，使用的是零下269摄氏度的液氦来保证超导材料的性能。前面的文章，我们也提到，我国严重缺乏氦资源，世界90%的商业氦气出口都是来自美国。所以，寻找氦的替代品尤为重要。
此次，高温超导高速磁浮工程化样车是在接近零下200摄氏度的液氮环境下保证超导材料的导电特性，使得电力传输介质的电阻接近0。因此，高温也只是相对于零下269摄氏度，而非常温。而且，液氦的成本比液氮高出约五十倍。未来，该试验线还将作为昆明-丽江磁浮的预研项目。
