《中国民航报》、中国民航网 记者钱擘 通讯员吕贤婷、吴双桐、张巍 报道：“旅客同志们，这次旅行，对于你们绝大多数人来说，仅仅是人生中的一段旅程，但对于我，却将是一个难忘的回忆。飞完此次航班，我将与我所深爱的蓝天，所深爱的飞机暂时告别。今天，我和我的机组将以我们专业的飞行技术和优质的客舱服务为大家带来一段值得纪念和回忆的空中旅程。祝愿大家在人生的航迹中，拥有一份辽远而高瞰的视野，一份真挚而诚恳的友情，一份难忘且激动的回忆。人生精彩，未来可期！”2021年11月25日，从武汉飞往上海虹桥的东航航班上，响起了这样一段机长广播。广播的机长张存年，当天届龄退休，执飞了飞行生涯中的最后一个航班。一个小时后，飞机平稳的降落在上海虹桥机场，这位飞行了42年、从空军歼击机飞到宽体客机、为民航事业飞行进25700小时的东航五星机长，戴着耀眼的党徽，转身向自己深爱的飞机敬礼告别。
张存年机长（王储/摄）
我爱祖国的蓝天，我为曾保卫它的安宁而自豪
作为东航上海飞行部A330机队一成立就待在这支队伍中的飞行员，张存年他身上的某些气质，被认为代表了这支队伍众多飞行员的作风和品格。作为一名职业飞行员，他的成长与发展与东航A330机队始终同频共振，他同时也见证了自改革开放以来，中国民航飞行员队伍的发展与成熟。
张存年出生于1961年，18岁的时候，被选入共和国空军的摇篮--长春空军第一航空预备学校学习飞行。作为空军飞行员，他曾驾驶着歼击机保卫过祖国的南疆和东南沿海。
从空军转业到民航后，驾驶过从“肖特360”、麦道82到空中客车A320、A330在内的多种机型，在祖国的蓝天上翱翔了42年。他安全飞行近25700小时，曾荣获金、银、铜质安全飞行奖章，两次荣获空军三等功奖章等一系列荣誉。
1979年，高中即将毕业的张存年得知空军部队来到他所在的南京溧水招飞，想都没想就报了名。当兵是他一直以来的向往，如能成为守护祖国蓝天的空军飞行员，那更是心中的梦想。在经历了无数轮筛选和考核之后，张存年从几百名空军飞行员的报考者中脱颖而出，被送入当时的空军第一预备航校学习，成为了一名光荣的人民空军飞行员。
时值改革开放初期，军队建设也正处于正规化建设时期，为了锻炼出一支优秀的人民空军，当时的空军大练兵搞的如火如荼。对飞行员的训练要求也日益科学和严格。在这一背景下，由于各方面表现出色，张存年被当做训练要求最高的歼击机飞行员苗子来进行培养。因此，在学习初期，他就开始接受最严格的训练。
每一天，他都要接受最严苛的体能和飞行适应性训练。为了训练自己的空间定向能力和前庭平衡能力，固定或活动滚轮架成为了他学习飞行的第二张课桌。开始的时候，每次在上面进行翻滚训练下来之后，人坐在操场上，看着旁边的篮球架、教学楼，过去好几分钟后还是会感觉都是旋转的。有时候练的猛了，还会有呕吐的感觉。但为了克服这种感觉，确保自己在空中做各种飞行动作时依然能清晰的了解飞行状态和位置，他强忍着眩晕和呕吐感继续坚持高强度的训练。最终，在不懈的刻意练习后，他不但增强了自己在旋转时的胆魄，更获得了出色的抗眩晕能力。练到后来，即便是高速的360°旋转，他也能对自己在空间的姿态、位置和运动态势进行清晰的判断。
张存年曾经开玩笑说：年轻的时候，去游乐园，玩过山车或是大摆轮这样的游戏对他来说最没意思了，人家感受到的是惊险、刺激，他却总感觉比空翻滚轮还差了那么点意思。
要想当一名出色的飞行员，光有优秀的抗眩晕和空间判断能力还不够，还需要专业的飞行知识、丰富的机型经验、娴熟的操控技术。第二年，在正式开始上机操作之后，张存年就开始如饥似渴的学习各类飞行知识。从飞行原理到战斗技巧，从飞控系统构造到航行流程，他不放过任何一个细微的知识点，除了在课堂上学习之外，他更是利用所有可以利用的时间钻研和揣摩，手上用于掌握飞行姿态的飞机模型，因为长期的摩挲，变得油光锃亮，手头各种飞行手册和驾驶舱图表，因为不间断的查阅和使用，变得边角都被磨秃了。有段时间，即便在睡梦里，他也会梦见自己驾驶着飞机进行横滚和高空失速改出。
张存年回忆说：那个时候，南疆并不算太平，而祖国边疆其他方向也存在着领空威胁，他们这一批飞行员，都希望早日习得扎实的飞行技术和战斗技巧，好真刀真枪的与敢于侵犯祖国领空的侵略者战斗。“”那时我们的国家真不算富裕，我们的战斗机只有改自米格-19的歼6型战斗机，最初下到飞行团里的时候，还驾驶过源自50年代抗美援朝时期的米格-15比斯和歼5战斗机，这些飞机都没有空空导弹，发现目标必须依靠地面雷达引导，用机炮来歼敌。和当时潜在敌对势力所装备的战斗机相比，这些飞机存在着明显的代差。“在这种情况下，想在战斗中取得胜利，就只能依靠飞行员对飞机娴熟的驾驭能力和飞行员的缠斗技术。也正因如此，当时张存年所在的部队开展了大规模的训练和战斗技巧研究，可以说依靠他们的勇敢与智慧，把歼6这种60年代初期的战斗机的性能发挥到了极致。他回忆说，自己所在的部队很多人都可以驾驶歼6这种超音速战斗机在50米的超低空进行横滚、倒飞等高难度飞行动作。事实上，张存年在空军的那些年中，他曾两次赴福建漳州轮战，一次赴广西边境轮战，在保卫祖国领空的战斗中，数次驱逐来犯之敌，两次荣立三等功。
其实，张存年所驾驶的这种歼6战斗机，至今仍是新中国战果最辉煌的喷气式战斗机。在历次实战中，该型飞机共击落过20多架侵犯我国领空的各型飞机，而自身没有一架被击落过，这其中，依靠的不单是当时歼击机飞行员们的勇敢无畏精神，更因为他们身怀由无数汗水和智慧结晶而凝结成的卓越飞行技术。
张存年机长（王储/摄）
从保卫祖国领空到为人民服务
在经过了多次战火洗礼和近千小时飞行磨砺之后，1993年，张从部队转业进入东航山东分公司，开始驾驶民航飞机。别看在空军已经是一名娴熟的战斗机飞行员，但到了民航，要想真正掌握安全飞行的诀窍，又得从菜鸟学起。
但谦虚好学的张存年，很快就调整好了自己的状态，适应了民航运行环境和再也不能做”横滚“动作的民航机型。三年后，他以过硬的操控技术和扎实的民航运输机专业理论知识，被聘为责任机长；到2000年，这位曾经的民航菜鸟已然锻炼成了老鸟，成为了带飞新学员的A类飞行教员。这之后，他更是凭借自己娴熟的飞行技术和丰富的飞行经验通过严格的考试，成为了可进行模拟机教学的B类飞行教员。
2006年，张存年从东航山东分公司调入东航上海飞行部，其后不久，东航上海飞行部开始引进A330机型，成立了A330机型中队，张存年作为骨干力量，被抽调到这个中队，（后随着东航A330机型数量的增多，为便于管理又成立了飞行五部、飞行六部执飞A330机型）改装A330机型。在当时，大家都以为这会是他无数次机型改装中的又一次经历而已，可谁也没有想到，自此之后，他执飞A330机型直到自己的飞行职业生涯结束。
在飞行六部二分部，这位老机长，之所以会在A330机队一呆就是十几年，成为仿佛中队吉祥物一般的存在，其主要原因就他在这个机队中，有着一种引领和示范的作用。在很多青年飞行员的眼中，这是一位理论知识丰富、操作技术娴熟、飞行作风专业硬朗、责任心极强的老飞行员。每一次带教学员，其实都是在用他自己的一言一行，引导和带领新飞行员学会和养成优良的作风与品格，从而使他们从一只飞行菜鸟，最终成为一名忠诚担当、技术娴熟、作风过硬的职业飞行员。
在他近20年的民航飞行生涯中，张存年用自己的行动，向人们展示了职业飞行员的风采。每一年暑期或过年旺季的时候，这位对飞行事业充满执着和敬畏的飞行员，从未因个人原因请假而耽误旺季航班运行，而无论是汶川地震运送救灾物资，还是利比亚包机撤侨，这位拥有39年党龄的老飞行员都会在第一时间主动请缨，要求执行具有风险性的航班，为党、为国家、为人民贡献自己作为一名老党员的绵薄之力。
2019年武汉出现新冠疫情期间，这位老党员又是第一时间向组织提交了请战书，要求执飞抗疫航班运输任务。他的行为，成为了许多青年飞行员所效仿和跟随的对象。
做党领导下的新时代民航职业飞行员 飞行安全无小事
在上海飞行部六部二分部，青年飞行员一提起张存年，无不敬佩崇仰。究其原因，除了这位老飞行员在带教飞行时，对学员们真挚热忱之外，还因为他在飞行时时刻保持的兢兢业业和小心翼翼。能保持42年、25600小时的安全飞行记录，依靠的就是每一次飞行的细致与对每一个细节的认真。
在42年的飞行生涯中，每一次，执飞航班，张存年都会把这次执行任务当做第一次。每次执行航班，当需要绕机检查时，他都会亲力亲为，无论是夏日炎炎还是狂风暴雨。
一次执行航班任务，机坪上的气温高达42°，但他仍然拒绝了副驾驶代他进行绕机检查的好意，穿了反光背心严格按照绕机检查的路线进行查看，尽管烈日炎炎，他也没有偷懒从大翼下穿过而是从大翼外侧绕过，而这一绕就发现了问题--飞机大翼的翼尖小翼上有两个因雷击而出现的孔洞，由于A330机翼较高，如果不是抵近观察，一般人很难发现这样的外部损伤。有一处雷击伤，就有可能还有第二处，于是，张存年立即呼叫了机务工程师搬来工作梯，对飞机大翼进行了更加详细的检查，果然又发现了几处破损。后来分析，可能是飞机在下降穿云时遇到有些云层带电而造成的损伤，但如果飞机带着这样的破损再次飞行，则就有可能存在严重的安全隐患。
“很早以前，我就养成了绕机检查一定要亲力亲为的习惯，不是不信任别的同志，但你要对飞行安全负责，其实就是对自己手握的价值上亿的国家人民财产负责，就是对飞机上所承载的几百名旅客生命财产负责。”张存年说。
飞行即要不能蛮干、也不能盲从
张存年说：“一个优秀的飞行员，应该在空闲的时候积累自己的飞行知识，对于那些特殊情况的处置方法，一定要烂熟于心。必须谋定而后动，只有十足把握，才能精确决断。”
在张存年42年的飞行生涯中，每隔一段时间，他都会根据当时天气和季节的变化，对大风、跑道湿滑、风切变、单发失效等各种极端情况的飞行处置程序进行一次复盘练习，以确保自己一旦遇到这些特殊情况能够沉着应对。
要保证安全飞行，他则认为决不能心存侥幸，更不能在乎所谓的面子，而应该在决断之后坚决执行。
说到这里，他回想起很多年前他刚刚成为机长执飞香港启德机场航班的一次经历。
香港启德机场，号称最难降落的民航机场之一，机场三面环山，一面跑道则直插入海，由于三面环山，飞机在进近过程中需要在低空、群山和高楼大厦之间急转弯47°降落，而一旦完成转弯，飞行员就会发现，跑道已经出现在了眼前，此时的飞行高度已不足300米，离着陆点只有2600米，所有的操控动作需要娴熟、细致、一气呵成。
那一次着陆，正是台风季节，大雨倾盆，风速已经达到了飞机降落标准的最高限。面对这种情况，张存年在准备进近时，就询问当时同为机长的一名老教员：“教员，这次降落由您来操作吧？”“看着刚成为机长的张存年，这位机长道”没事，你来吧。“于是，张存年开始接过飞机的控制权操控飞机着陆。在他操作飞机完成急转弯操作，准备着陆时，此时的风突然变的更大了，风向也发生了变化，吹的飞机机头几乎与跑道形成了45°的夹角，见此情况，张存年觉得飞机即便触地，也会远离正常的着陆点，加上跑道湿滑和大风，此时如果再降落，飞机就有冲出跑道到海中的风险，电光火石之间，不能确保飞机一定能安全降落的张存年，作出的决断是：应该立即复飞，再次降落。于是，他大声喊出了”复飞“的口令，准备向前推发动机油门杆；但与此同时，另一名机长则认为还是能够平安落地的，遂准备伸手收油门。瞬时间，笃定的张存年作出了身为机长的决断，他一边说：“我是机长，我来决断，”一边死死抓住油门杆，保持油门位置，然后拉起飞机再次起飞，重新进行了一次降落。
飞机再一次降落之后，张存年与这位机长探讨起了刚才的情况，最终俩人都认为，当降落信心不足的时候，选择复飞的确是更安全稳妥的决断，而不要因为所谓机长或者教员的面子冒着风险着陆。任何时候，安全永远排在第一位！“那时候，他是教员，而我才放了机长，论权威性，他更强，但既然前面已经给了我机长决断权，那么我就要担负起机长的责任。”
经历多年飞行之后，张存年始终认为“作为机长，不能武断和盲目自信，也不能搞一言堂，在飞行中，要善于让副驾驶进行提醒、补漏”。也许正是因为这个原因，中队里每一个曾被他手把手带过的飞行员都对他心存尊敬。
当这位用一生呵护飞行安全的老机长手捧鲜花，来到东航飞行六部二分部队部时，却看到了令人感动的一幕--所有没有执行航班的飞行员，都自发的来到了队部，看着这位老机长，所有人都鼓起了掌。
