而且CT5上的语音识别相较于之前的XTS有明显的提升，以往凯迪拉克那识别率“感人”的语音识别终于变得“正经”了起来，只要你不刻意用奇怪的语言和它沟通，它都能听得懂，甚至带些方言口音它也能应付得来，体验非常不错。
底盘表现
CT5在刚上手开的时候就能感觉到它与ATS-L的区别，低速起步没有顿挫，变得顺滑许多，而且整车的NVH做得也更好，与外界环境有一种特别的隔绝感。顶配版的MRC电子悬挂在颠簸路面上发挥了很大作用，滤震不仅快而且稳，不论过大小沟坎，它总是一次收放就将震动化解，让车辆在起伏路面上维持平稳行驶。
不过避震器虽然将大部分震动过滤，还是会将一些细微动态传达到座椅上来，这也许是主机厂悬挂标定取向的问题，CT5还是将运动风格延续到了悬挂之中。这样做的好处是能够让驾驶者在一定程度上感知路面的状况，从而做出更加精确的操作，相对于一众家用化取向的竞品相比，它的悬挂整体要紧致得多，底盘整体感非常强，颇有当年宝马E90三系的驾乘感受，但是远比E90更柔韧。
CT5的悬挂在市区行驶质感非常不错，但是在激进驾驶的情况下，车轮与方向盘之间会有些许“抛离感”，也就是说驾驶者无法从方向盘上感知前轴的实际抓地力。造成这种感受的原因就是那套电子助力可变齿比的转向机构，它在原地掉头或者低速挪车时确实能提供一些转向灵活性，但在一定程度上牺牲了转向反馈，同时这套系统也让转向回转力矩以及助力随角度增益变得有些奇怪。好在车辆前轴本身的物理抓地力足够（顶配车型轮胎很给力），因此大多数情况这种感觉并不明显，车头还是非常听话的。
