入门级的CT6 28T搭载的还是凯迪拉克那套明星级LTG 2.0T SIDI发动机，输出和ATS-L 28T看齐，单就动力水平上比宝马的N20高出一个等级，扭矩表现妥妥的比3.5NA更够看。
在繁忙的洛杉矶市中心行走，CT6 28T是表现出游刃有余的姿态，不止能跟上那些动辄是V8的大皮卡大SUV的步伐，而且还相当轻松，不需要压榨油门来换取加速度，所以加速时发动机运转的噪音和震动也不会让人烦躁，要知道这只是一台2.0T的发动机，运转顺畅程度和噪音表现本就不如骨骼精奇的V6，这是厂家加再多的平衡措施和隔音都无法和同等水平V6相比的。
其实要舒服行驶，还有一个功臣，就是8L45 8速手自一体变速箱，这套新变速箱早前已经在ATS-L上服役，换挡平顺性和现时市面上的8AT相当，但调校得更偏向加速表现，所以较低速度行驶时，变速箱经常会保持在1、2档2000转左右的水平，以满足突如其来的加速需要。
在洛杉矶Downtown这种并不算堵得特别厉害的路况上是非常受用的，但是如果这种设定放在中国的城市路况中，我想我要打个问号了。不过，就算是变速箱的设定为加速留了一手，CT6 28T加速时也并不表现得特别“窜”，比我开过的2.0T大车要显得文明，这和扭力转换器的锁止范围有一定的关系。
排量即正义，扭矩越大越革命
作为一个意志坚定、信仰正确的排量党人，我是坚持“排量即正义，扭矩越大越革命”的真理，而凯迪拉克为了CT6可以在实行排量税的地区保持较有竞争力的交易价格，使用了全新研发的3.0升V6双涡轮增压发动机作为高配车型的动力。
在北美地区，CT6还提供3.6 V6 NA发动机，而且在通用的序列里，还有一台3.6 V6双涡轮增压在服役，当然，还有那些丧心病狂的LSA、LS7……不好意思，扯远了，选这副3.0 V6 TT目的就是为了排量税而已，不过加入了直喷、双涡管等现阶段必备的技术，同时，还是世界上第一台能进行闭缸运作的V6双涡轮增压发动机。而凯迪拉克也没有对这台发动机有所保留，动力调校是相当激进的，在我印象中，有且仅有玛莎拉蒂Ghibli S的动力比它更强，但只是强那么一丁点儿而已。
可以说，就算CT6 40T（即搭载3.0TT的车型）顶配车型的自重达到1.9吨，加上坐上4个汉纸，动力爆发也是毫不犹豫，就算是在蜿蜒的上山路超越那些皮卡也是轻而易举的事情。要知道CT6 40T的0-100加速时间只有6秒不到，对我来说，算是半只脚迈进了性能车领域了。
同时，这副发动机的声音还相当清脆利落，凯迪拉克为了用户的体验，使用了Engine sound enhancement技术，优化发动机声浪，提高了发动机传入车舱的声音质感。
为了应付这台3.0TT发动机的蛮横扭矩，凯迪拉克为其匹配8L90变速箱，顾名思义8速，最大扭矩900Nm。这副变速箱早前已在通用旗下的全尺寸皮卡、SUV以及性能车上服役，CT6是第一台用8L90的轿车。
