后期Group A规则可以同时用于拉力赛和房车的设计更是诞生了一大批车型。我们最熟悉的三菱lancerEVO就是Group A规则下诞生但是用于拉力赛的最经典例子。
而最棒的某过于Group A对于同质化有着非常苛刻的要求。对于同质化车型，其要求至少2500辆的同质合法街车数目，同时加上25000辆同系列车型的数目。
举个例子，假设当年斯巴鲁要参加Group A，使用翼豹做同质化车型，其必须要有2500辆翼豹WRX加上25000辆的普通翼豹才能参与Group A赛事。这种要求帮助车商将赛用技术转化成民用技术。
当然，最好的例子就是我们今天的主题：尼桑R32 skyline GTR。
自从80年代初期开赛，在1988年前后Group A已经进入其顶峰时期。而同时期尼桑所适用车型则是老式skyline GTS-R。出于进一步参与Group A的目的，尼桑决意退役skyline GTS-R，重新打造出一部赛车参赛。
新车将采用代号代号为E-BNR32的底盘，因此获得了R32的缩写。而由于上一代skyline R31受到了广泛的差评，尼桑决议用一款在赛场上成功的车型来挽回skyline车系的销量。R32 Skyline GTR的故事从此开始。
尼桑Kohki，即为尼桑当年动力单元负责部分，原先测试的是一台排量为2350cc的双涡轮增压发动机，原先设计输出313hp，并匹配后轮驱动模式。
然而在研究Group A规则后，尼桑发现涡轮引擎的排量必须要乘以1.7以满足和自然吸气平等竞争的要求，从而将这台引擎推入了4000cc竞赛组，同时4000cc竞赛组必须要搭配10inch宽胎。为了能够最大限度发挥10inch宽胎的抓地力，尼桑为此开发出一套四驱系统，代号ATTESA E-TS。
ATTESA全称为advanced total traction engineering system for all-terrain，简单而言，就是特别的四驱。
这套系统可追溯到保时捷959上，可以说，没有保时捷959，就没有尼桑R32 Skyline GTR的四驱。而ATTESA蓝图早在1987年已经定下并投入生产，比如我们国内熟知的蓝鸟的日版当年就使用这套系统。
对于R32 Skyline GTR，尼桑自然不敢轻慢，ATTESA被升级成ATTESA E-TS。
由于原先Group A赛用版本R32 GTR有后轮驱动的设计，因此ATTESA E-TS保留了传统的后轮驱动特征，即用尾轴和差速器的组合起到不同转速的作用。
而在前轮驱动上，ATTESA E-TS则仍然基于传统的后轮驱动基础。
在前轴传动箱右侧伸出一个额外驱动轴来驱动前轮。而前轴传动箱内部则通过多级链条和高压力低容量电子泵来驱动湿式多片式离合器从而达到“差速”的效果。
而润滑则通过NS-AFT，尼桑特殊设计的润滑油，进行降温和润滑，而NS-AFT的储油箱不和变速器连接在一起。前轮和后轮的同步控制通过一套16bit的电子单元控制，从而完成了ATTESAE-TS可用于大多数后驱车型的后期升级的布局。
而在出场之日，这套四驱被设计成轻度转向过度的趋势。而根据部分资料显示，攻弯速度越快，这套系统越少的干涉前轮，因此给予了R32 GTR更类似于后驱车型的感受。
