记者 | 白帆
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海运运费连续下跌、长协运价出现倒挂、通货膨胀导致需求减弱……一系列的问题在近段时间持续上演，即便航运公司采取空白航线等举措，依旧未能有效遏制高运价的下滑。
日前，全球第三大集装箱航运公司达飞宣布，为了响应法国政府的呼吁，将采取措施降低进口到法国和法国海外领土的集装箱运输费用。
在全球贸易的大环境下，定向降低运费很难只对一方地区有所影响。甚至有行业分析人士结合当下航运市场的各方面因素，给出了航运超级循环已经结束、运价下半年起加速下滑的观点。
达飞定向降运费会是个开始吗？
达飞在起公告中指出，法国主要零售商进口的所有商品，每40英尺集装箱的运费减少500欧元(约合520美元)，这一举措也意味着海运费降低了近10%。同时，针对进口到法国海外领土的40英尺集装箱运费，最高可减少500欧元。达飞表示，这相当于运费降低了10%至20%，具体取决于不同的目的地。
达飞还宣布，上述优惠措施将从今年的8月1日起执行，有效期为一年。
达飞在其公告中也指出，此举是在与经济、财政、工业和数字主权部协商后采取的针对性措施，主要是为降低法国家庭的消费价格做出贡献。因此，达飞也呼吁零售连锁店将降低的价格传递给消费者。
达飞的这一举措引发了行业的关注。当下，海运运费已经连续出现下滑的迹象，其中主要原因就是通货膨胀导致消费者购买力下降，同时由于前两年疫情之下，不少海外零售商大量囤货，导致当下零售商去库存的需求更加明显，放缓了进口需求。
以宁波出口集装箱运价指数为例，6月份欧地航线运价指数的平均值环比下降了1.5%，同比下降了16.1%。而美东航线运价指数平均值为3425.6点，环比下跌3.4%；美西航线运价指数平均值为4532.7点，环比下跌8.2%。不过相较于去年同期，美东和美西航线的运价指数平均值同比还是增长了40%以上。另外，波罗的海航运交易所7月8日的数据显示，FBX指数已经下跌到6495美元/FEU。
上述宁波出口集装箱运价指数报告分析显示，欧地航线和北美航线运价环比下跌都是因为运输需求整体平稳，未见进一步增长，而航线准班率好转，航线运力剩余，因此班轮公司承压之下主动下调运价以加强揽货，增强竞争力。
也有业内人士告诉界面新闻，虽然各家班轮公司都希望运价不要跌得太快，但班轮公司的心态不一，保不齐就会有人率先打破行情，以低价揽收。
这种情况其实已经出现端倪，“在去年一箱难求的情况下，我们甚至计划自己去租船、购买集装箱，用于产品出口。现在不会再出现这种情况，很多船公司或者货代公司，都会主动询问我们是否有货柜需求。”青岛森麒麟轮胎股份有限公司董事会秘书金胜勇在接受央视新闻采访时表示。
航运牛市拐点将现？
实际上，不论是即期市场的表现还是法国等政府催促海运运费下调，都无法脱离全球通胀的大环境因素。中远海运集运公司的一名销售人员王升也告诉界面新闻，目前海运市场运力大于货量是造成运价下滑的主因。同时受之前疫情影响，部分客户仍然受到原材料短缺的影响产量出现下降，这些因素整体上使得运价出现下滑的趋势。“今年肯定是旺季不旺的局面了。”他说。
受运价持续下滑影响，签订了长约协议的客户出现了反悔迹象。
根据海运比价平台Xeneta数据显示，目前跨太平洋航线至美西的即期运价为7768美元/FEU，比长协价7981美元/FEU还低2.7%。
即便如此，近期长约协议的价格仍在上涨。据Xeneta最新航运指数，长协运价在5月创下30.1%的创纪录涨幅之后，6月上涨了10.1%。不过，随着集装箱现货运价的下降和托运人有更多的选择，有分析称，月度进一步上涨似乎不太可能。
Xeneta首席执行官Patrik Berglund对此表示，因为不断下降的现货运价，可能会诱使越来越多的托运人放弃传统合同。该机构的一份调研数据也显示，若市况明显改变，71%的受访者会设法重谈长约，11％的受访者准备违约并寻找更划算的交易，仅18％的被调查货主表示，无论市场变化，都会继续履行现有合约。
国际货运代理公司飞协博最新发布的一份分析报告也认为，疫情打乱了生产节奏，破坏了运输效率，在到货时间不确定与上下游信息不对称的情况下，美国企业疫情以来大幅增加进口和积累库存，产生了长鞭效应，导致零售商的货物短缺最终变成了货物过剩。
该报告显示，由于长鞭效应的延迟特性以及公司订货单目前大约有8个月的交货时间，专家预测美国将于2023年第一季度开始消除库存问题。
全球第二大集装箱航运公司马士基首席执行官Skou在接受媒体采访时更是直言，之前在第一波新冠疫情带动货柜海运繁荣的因素，可能会在8月之后大幅反转，出现需求萎缩、供应增加的“长鞭效应”，冲击货柜运输，集装箱航运繁荣的因素可能很快会出现急剧逆转。
上海国际航运研究中心发布的2022年第二季度中国航运景气报告也显示，2022年第二季度，中国航运景气指数为105.74点，较上季度下滑6.5点，跌入微景气区间；中国航运信心指数为128.43点，较上季度下降7.33，维持较为景气区间。而干散货海运景气指数已经率先跌入不景气区间，港口企业景气指数亦逼近景气分界线。
也有不少航运企业家对下半年寄予厚望。第二季度中国航运景气报告的调查结果显示，近半数以上船舶运输企业认为下半年市场运价将持续上涨，其中12.5%的企业认为下半年运价将上涨50%以上，9.56%的企业认为将上涨30%-50%，29.41%的企业认为将上涨10%-30%。
但中国航运景气指数编制室周德全分析认为，中国航运景气的先行指数自去年3月份就已经出现下行的拐点，本轮全球航运市场的高峰期已经接近尾声，在这种周期下行的压力下，虽然三季度存在疫情后的复工复产、传统的海运旺季等积极因素，但是中国航运企业景气度反弹依旧压力较大。
还有这些因素影响运价
虽然班轮公司开始降价揽货，但目前的海运运费仍处于历史高位。与此同时，为了保障高运价的持续性，班轮公司还通过增加空白航班以稳定运价。此外，港口拥堵等问题正在进一步挑战供应链的稳定，成为运价调控不可避免的因素。
空白航班实际上是一种调控运力的一种手段。海运运费对市场信息的敏感度相当敏锐，当需求减少而供应不变甚至增多之际，海运运费就会应声下降，但如果通过较少实际运力的投入，供求关系就会得到相应平衡，从而也使得运价尽力维持。
今年4月份，便有媒体报道称全球航运联盟中的2M联盟试图通过增加空白航线以避免即期运费的下滑。
到了6月份，空白航线还在持续增加。据航运咨询机构德鲁里7月1日的一份报告，在跨太平洋、跨大西洋、亚洲-北欧和亚洲-地中海等主要航线760个预定航次中，第27周至31周共计取消86个航次，取消率为11%。其中三大航运联盟合计取消了61个航次。
港口拥堵、集装箱紧缺等问题也会在一定程度上导致空白航线的出现。在疫情初期，亚洲-美国西海岸的航线上，两周之内的班轮航次被取消超过40%。
而眼下，全球港口再度陷入拥堵局面。克拉克森的集装箱港口拥堵指数显示，截至上周四，全球36.2%的船队滞留在港口，高于疫情前2016年至2019年的31.5%，而美国东海岸的拥堵最近已升至接近创纪录的水平。
赫伯罗特最新的运营报告也强调了全球承运人和托运人面临的拥堵问题。该报告指出，在亚洲其他主要港口，新加坡的堆场密度达到80%，而韩国最大港口釜山的堆场密度更高，达到85%。在欧洲，暑期休假的开始、一轮轮的罢工、不断增加的新冠病例以及来自亚洲的船只涌入聚集，在安特卫普、汉堡、勒阿弗尔和鹿特丹等许多港口造成了拥堵。此外，拉丁美洲的许多港口的堆场密度高达90%，导致严重的延误。
在市场对运价下滑表示担忧之际，也有分析机构认为，接下来运价还会维持高位震荡，需求端的影响力有限。
华创证券的分析报告认为，在需求侧，美线进口家具家电等品类面临去库压力，同时服饰类、传统节日商品类仍有进口需求，集运需求增速下滑但仍将保持较高绝对值。在供给侧，欧洲罢工等影响下堵港有所反复，美线内陆端拥堵加剧，集运供应链“木桶效应”的短板问题依旧严峻。现货价高位震荡及长协价显著抬升，预计仍将推动第三季度加权平均运费收入增长。
“我们是希望运价回归理性，但是不要出现暴涨和*。”作为从业20多年的老海运人，王升表达了业内普遍的心声。
（应受访者要求，王升为化名）
