为此，汽车工程师想尽了各种办法改进配气系统，比如使用单缸多气门技术，一个气缸有两进两排四个气门（很多发动机上标注有16V，就表示这款发动机共有16个气门，除以四个气缸，就是每个气缸有四个气门），让进气通道尽可能的大；采用双顶置凸轮轴技术，提高配气机构的效率（单顶置凸轮轴SOHC和双顶置凸轮轴DOHC）；采用涡轮增压技术，将更多的空气“压”进发动机，等等，目的就是让更多的空气进入发动机参与燃烧。可以说，现在发动机的每一次技术进步，几乎都是配气机构的改进。
还有就是发动机的配气相位对配气机构的影响非常大。所谓的配气相位是以曲轴转角表示的进、排气门实际开闭时刻以及开启的持续时间。它包含五个参数，分别是进气提前角、进气滞后角、排气提前角、排气滞后角、气门重叠角，其中的气门重叠角对发动机的性能影响是最大的。设计配气相位的目的就是让进气门和排气门都早开晚关，从而让进气更充分，排气更彻底。一个设计合理的配气相位，可以大大的提高发动机的充气系数，发动机的性能会有较好的改善。一般来说，只要发动机设计定型后，这个配气相位是固定不变的。
但是发动机在各种转速下对进排气的需求是不同的，低速时用气量少，高速时用气量大，并且转速越高，进气冲程时间越短，更容易引起发动机进气不足和排气不净，影响发动机的效率。因此，这种固定的配气相位往往只能满足发动机在某一区间的性能需求，很多时候都是一种折衷的方案，兼顾高速和低速性能，但是不可能在这两种工况下都达到最优状态。为了解决这个问题，让配气相位可以根据发动机转速和工况的不同进行调节，使发动机在高低转速下都能获得理想的进、排气效率，聪明的汽车工程师设计出了可变气门正时与升程技术。
所谓的可变气门正时与升程技术，就是指发动机配气相位和气门升程可以随发动机转速和工况的变化而随时改变的技术。就像一个人在跑步时需要不断按照奔跑步伐来调整呼吸频率，以便时刻为身体提供充足的氧气一样，可变气门正时与升程技术可以让发动机的呼吸更顺畅、自然。在现在的汽车发动机上，基本都使用电控系统来直接或间接调节进排气门的开闭时刻及开启的角度，使这个功能更加智能化。
