在传统汽车市场一片哀嚎之中，电动车市场在板子（限牌）和糖（补贴）的双重作用下呈现出一派欣欣向荣的景象，风投公司也在不计后果的给电动车企业们砸钱，所谓先把蛋糕撑大，再各自分羹。不少传统汽车企业在这样的互联网造车喧嚣中有点不知该如何下手，但是在这其中却有一股清流——宝骏E200仅在不到10个城市发售，且这些城市多数为非限牌城市，却创造了单月销量8000的佳绩，要知道某些新势力造车从公司成立到最后*都卖不出这个数量的电动车。
那为什么大家在没有了板子的压力之后，依旧选择了这台车？为了一探究竟，我对宝骏E200进行了为期一周的试驾。
先来说说驾驶感受，动力上E200采用了一台29kW、110Nm的电机推动830kg的车辆，参数虽然看起来寒酸了那么一点，但是相信我，在红绿灯路口，只要我想，没有人能赢我。起步其实很迅捷，深踩油门还会有轮胎空转的响胎声，不过它起步这一块最致命的是，作为一台城市使用的车辆居然没有蠕行功能，你松开刹车之后车辆就傻在原地，那一刻真的非常尴尬。起步到60km/h的加速非常的平顺迅捷，保持了电机低扭强的特点，但是在60km/h以上的加速就只能用羸弱无力来形容，从80到100km/h需要等待非常长的时间，但是没关系，这台车可能开到坏的那一刻都不需要上高速。
续航能力是电动车最被关注的问题，在关闭空调情况下，这台E200我行驶了180km之后续航显示还有5%，和标称的210km续航大致相当，作为一个城市通勤车辆基本可以保证一周的里程内不用充电。而我一直使用的是家用插座对其进行充电，实际上购买E200后厂家会免费安装一个充电桩，仅需要提供安装位置和物业许可即可，对于线路的条件也非常宽松，正常的小区线路就能接入，加上现在主要的商场和公共停车场、包括一些小区都安装了充电桩，充电可以说非常方便了。
除了蠕行功能的缺失，整体来说E200的驾驶性还是可以的。但是在底盘方面就不敢恭维了，这或许是我开过车身姿态控制最差的车辆之一了。
平路行驶，仿佛骑在一匹马上。在E200上面似乎每一条路都是不平整的，由于轴距只有普通车型的一半，前后俯仰的幅度较大而且一直不会衰减停止。侧倾的控制同样弱鸡，30km/h过弯的时候车身姿态已经大幅度的向一侧倾倒，而较高的坐姿也增加了驾驶员“这车会不会翻车”的担心，不过好在车辆的轮胎同样也非常窄，无论在何种速度下急打方向都是轮胎先达到极限产生滑动，不会真的让车辆的重心超过极限而翻车。
转向的感受倒是能够得到好评。转向力非常非常轻，虽然没什么手感，但是在城市里掉头时转向非常轻松，对女性驾驶者也会很友好。转向响应上，60km/h以内还是非常灵活的一台小车，能让你游刃有余在城市穿梭，不过60km/h以上的速度段悬架的“软”就体现出来了，需要等待悬架压缩完成才会有转向响应。转向上最令我欣喜的一点就是掉头半径——基本在方向盘打死的情况下仅仅需要1.5条车道就可以完成掉头的任务，这在城市穿街走巷是非常有优势的。
E200的制动表现其实在这个级别的小车中算是优秀的，虽然车小但是ESP并没有缺席，制动力线性比较平缓，市区很好控制刹车的力度。需要紧急制动的时候虽然因为轮胎的抓地力比较小，制动距离并不短，但是制动的平稳性还是值得肯定的，车辆没有明显的摆动，松开方向也没有制动跑偏的现象出现。不过制动的时候尤其是紧急制动，那套偏软的悬架支撑起来比较艰难，点头幅度偏夸张，制动的舒适感比较一般，晕车的人可能会痛苦一些。
噪音上的表现可以说是“一半天使一半魔鬼”。动力总成的声音控制得很好，电动车常见的“因为没有发动机声音的掩盖，传动系统齿轮声和啸叫声会比较明显”的情况，在E200上面控制得非常优秀，甚至比我之前试驾过的大众UP都要优秀，无论加速还是滑行基本没有明显的杂音传出，只能听到比较纯粹的电机工作的声音。但是E200的路噪控制就很闹心了，如果路面出现一些破损的情况，那么从底盘传来的轰隆声就像一直有人在耳边打鼓。胎噪上的处理倒是没有什么大问题，毕竟由于轮胎比较小发声的能量不高，很容易被隔绝在外。
另一点我不太喜欢的是关闭车门的时候，可能整车泄漏量不足，压迫耳膜的感觉很明显，而且在车窗关闭的情况下需要比较大的力量才能关门。下车的时候同样如此，需要深吸一口气“将气运丹田”再从掌间发出才能将门稳妥的关好，要是多使用一段时间估计我的气功都要突飞猛进了。
那么，驾乘感受可以说比较平庸的E200为什么会有那么大的市场？这还是要回到其车辆定位和尺寸上来探讨。
先说说尺寸和空间。宝骏E200仅有两座，车辆长度是只有A0级车辆的一半，很罕见。这样的大小意味着传统5米停车位可以停放两台E200，更意味着许多在传统车辆看来不是停车位的地方却是E200的天然车位，还可以说也意味着你家车库到通道之间的那一小块地就可以让你的普通车位升级为子母车位。而在这样的尺寸下，两人乘坐的空间却十分宽裕，高度上头部空间180cm的人也不会觉得压抑，纵向上你可以将脚伸直，横向上面，没有了中央储物盒侵占空间，两人都能摆弄得开，丝毫没有局促感。
储物空间的话对女性比较友好，中控台上面有大片的平台放包，但是对于我这种出门只有钱包和手机的人，就真的没什么地方好放的——要是放在中控台上，在过弯的时候手机会从一端滑到另一端，然后发出令人心碎的撞击声。中控部分最大的亮点是在中控下方有两个挂勾的设计，对于我这样的重度夜宵爱好者来说简直是福音，再也不用单手提着夜宵单手开车了。
而在后备箱方面就槽点满满了。这个车采用的是下开式尾门，意味着你在使用后备箱时人和后备箱之间隔着一个尾门的距离，拿东西简直是在锻炼腰腹力量。官方宣传的时候一直在说这个尾门有承重能力，可以坐人，而以我175cm的身高坐上去脚都不沾地，尾门饰板也不平整，坐着很硌屁股，实在是不知道为什么要突出这个来宣传。不过看得出设计师其实也知道这是个失败的设计，因此进行了补救——副驾座椅不用时可以轻松向前折平，这时从副驾一侧拿取后备箱物品还算方便，自从发现了这个设计我就再也没开过尾箱。此外副驾座椅还有一个隐藏的亮点：坐垫打开下方还有储物空间，简直是藏私房钱的绝佳之处，想想领导坐在你的私房钱上却不知道，心里美滋滋。
最后说说另一个关键点——售价和用车成本。首先由于补贴的波动，E200价格也会有些许变化，不同城市的补贴政策不同也会造成售价的差异，但基本在4~6万之间，换个说法，这大概也意味着你的车位从普通车位升级到子母车位只需用5万块钱；同时E200的使用成本真的非常低，由于可以使用家用电充电，每个月100元不到的电费足以应付，这么低廉的价格加上几乎可以忽略不计的保养使用费用，对它的买家来说，“家庭第二辆车的不二之选”由此而生。
总结：
当下，消费市场已经显现出个性化定制化的需求。曾经，车辆作为家庭的大件支出因为经济限制需要作为一个“万金油”的角色，我们希望它不管家用、周末出游、接送伙伴都能面面俱到，这也是之前SUV市场大火的原因。但是随着家庭拥有汽车数量的增加，一些个性化或是特殊用途的车辆市场已经在孕育——可能仅仅因为是好停车、又或者是走街串巷时方便就已经足够打动消费者，而这些市场体现出很强的包容性，对于车辆性能已经不是第一考量，功能层面的重要性已经掩盖了基础性能上的不足。毕竟在中国这样的人口大国，具备代表性的细分市场群众基数并不会少，只要抓住了那部分人的最强需求，销量则会很有保障。
文｜莫逸龙
图｜莫逸龙
