技术壁垒： HEV油电混动 > PHEV插电混动(除增程式外) > REEV大电池增程式
严格来说，增程式并不是一个独立的概念。理想ONE/L9、问界M5/M7、岚图FREE这种大电池增程式，属于PHEV插电混动的一种；日产e-POWER这种小电池增程式，属于HEV混动的一种。
本田iMMD(分为HEV和PHEV两种)、比亚迪DM-i、长城DHT、广汽GMC、吉利雷神属于串并联式的PHEV插电混动，主要区别是发动机直驱档的个数，分别是1档、2档、3档。
如果是0档，那就删掉了发动机直驱档，也就成了大电池增程式。从这个意义上来说，大电池增程式就是一种简化的串并联插电混动。
既然是简化，那技术壁垒肯定会低一些。具体来说，以下三方面技术的技术壁垒会低：
- 整车布置：发动机能量通过电来传输，而不需要机械直驱，所以位置就比较自由，整车位置要简单一些。
- 直驱档的无缝切换：类似于燃油车的换档平顺性的概念，最好让驾驶员感受不到直驱档的介入与退出，尽量确保纯电驱动体验。
- 动态协调控制：发动机介入后，混动系统进入了并联驱动的状态，发动机与电机同时出力。这时候要把发动机与电机当成一个系统整体来控制，这就叫动态协调控制。此外，对发动机本身的要求更低，只需要在其中几个稳态工作点标定得比较好就行了。
与HEV相比，PHEV具备外接充电和长距离纯电行驶的能力。在汽车电动化背景下，依赖三电技术被催熟、电池成本快速下降，PHEV的纯电里程从最初的50公里左右，逐渐增长到近两年的120公里、240公里，基本可以覆盖长途之外的日常行驶工况。
因为发动机启动的频率大为降低（理想ONE纯电行驶时间占80%、里程占60%），所以发动机差一点也就无所谓了、混动构型差一点也无所谓了。
从这个意义上来说，PHEV的电动化程度较高，对发动机技术的要求较低，所以技术门槛比HEV要低一些。当然，这批搞PHEV的自主品牌发动机水平也跟上来了，比亚迪骁云的混动专用发动机热效率达到了43%。
这个观点放在10年前并不成立，因为那时候的三电技术整体水平不如现在、电池成本比现在高好几倍。设计一辆纯电续航100公里的PHEV，成本很难压得下来，竞争力上远不如HEV —— 这时候，应该说PHEV的门槛更高。
只不过，伴随着电动汽车崛起，搭上了三电技术成熟 电池成本下降的东风后，PHEV的竞争力瞬间增强了！
前景来看，目前增长最快的还是PHEV插电混动与REEV大电池增程式。增程式阵营的声势很虎，理想ONE/L9、华为问界M5/M7都是产品与营销上的虎狼之辈，市场竞争力非常强！至于PHEV，传统国企多少都能卖出去一些，销量上称得上一枝独秀的只有比亚迪DM-i。
这是否证明，增程式技术比PHEV要强呢？非也！这是逻辑关系搞反了。
理想的产品定义能力强、华为的综合能力强，如果把最强的发动机 变速箱技术白送给他们，他们也能搞出非常牛逼的火爆车型来。把比亚迪DM-i技术给他们，也会使他们的产品竞争力再上一个台阶。
只不过，他们现在手里的技术牌有限，只能先把增程式的牌打出来再说 —— 如果没有牌，产品与营销的优势都发挥不出来啊！
因此，增程式在技术上要弱于PHEV。只是，PHEV的技术门槛有点高，产品与营销能力强的新势力想打这张牌也打不了，只好选择了增程式路线。
理想与华为，并不是因为选择了增程式才强。而是他们本身就强（产品 营销），迫于技术积累只好选择了门槛较低、技术略逊的增程式 。由于大电池技术提高与成本降低（电动车的功劳），增程式的弱点被大大削弱，并不影响他们在产品与营销上的发挥。
所以，PHEV与REEV的前景都会不错。竞争力主要来源不再是技术高低，而是产品与营销能力。
