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2021年应该算是国内新能源车开始井喷发展的一年，在这一年间，新能源车型也得到了更快的发展，特别是国产的比亚迪DM-I上市以来供不应求的盛况，长城、吉利、奇瑞等传统车企也纷纷跟进，而一些新势力造车也都以增程式方式进入了汽车界。那么到底作为消费者该怎么选择呢？
1、增程式电动车和DHT混动结构的异同点从结构上来说，增程式电动车和本田i-mmd、DMI或DHT是有一些相近的之处，增程式实际上就是纯粹的串联式电驱，发动机只发电，全程不参与驱动。能量来源主要通过市电充电和发动机发电。
而DM-I、本田的I-MMD或DHT混动系统在低速行驶时也是使用纯电驱动，这和增程式原理基本上是一样的，但是在中高速行驶时，发动机参与直接驱动，本田I-MMD和比亚迪DM-I设计通过一个简单的离合器结合和分离控制动力输出。而国内的其它DHT混动平台则在一档离合器的基础上又增加了一个档位，形成了两个档位。这样就扩大了发动机直驱的速度范围。奇瑞的鲲鹏DHT甚至设计了3个档位，因此，总体上DM-I和DHT的结构上更复杂，不仅仅有增程式的中低速串联模式，还有中高速并联混联模式，通过离合器结合，实现发动机直驱或发电等模式。
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2、为什么需要增加发动机直驱档位？增程式电动车最大的诟病是发动机无法直接参与驱动，馈电模式必须要通过发动机带动发电机发电，导致效率降低，目前增程车发动机最高的热效率可以达到42%，发电机的发电效率可以达到95%以上，而被广泛使用的永磁同步电机的效率也能达到95%左右，综合能效比大约在38%左右，一升汽油大约可以发3度电左右。华为的问界M5官宣可以发电3.2度。
而对于DM-I或DHT的混动来说，其发动机基本上都是阿特金森或米勒循环发动机，工作效率最高可以达到43%左右，考虑到变速箱的传递损失，按照94%计算，综合能效比大约为40.4%，因此理论上发动机直驱能耗更低。
虽然直驱时工作效率更高，但是由于发动机最佳效率区间只能工作在比较窄的转速范围，不带档位的DM-I或者本田i-MMD也仅仅在高速巡航时才能实现最佳效率。为了确保发动机始终工作在这个最佳效率转速区间，只能通过增加变速箱来扩大变速范围。当然，增加档位的同时，也会降低传输效率一定的传输效率。
