图4 故障车正时波形
绿色波形为曲轴位置波形，从缺齿后的第一个信号波到下一个缺齿后的第一个信号波是曲轴转动一圈360°。排气凸轮的第二个窄齿的上升沿和曲轴的缺齿后的第一个信号相差约27°，进气凸轮的第二个窄齿的上升沿和曲轴的缺齿后的第一个信号相差约66°。
对进气凸轮轴电磁阀人为供电搭铁测得波形如图5所示，发现进气凸轮轴角度变为17°，提前了约49°，说明该车的进气提前调节正常。
图5 对故障车进气调节电磁阀人为供电搭铁
对排气凸轮轴电磁阀人为供电搭铁测得波形如图6所示，发现排气凸轮轴角度变为69°，滞后了约42°，说明该车排气滞后调节正常。
图6 对故障车排气调节电磁阀人为供电搭铁
通过上述分析可排除正时调节错误的可能性。
使用示波器测量正常车的正时波形，如图7所示。
图7 正常车正时数据（拔掉进排气调节电磁阀）
正常车排气凸轮的第二个窄齿的上升沿和曲轴的缺齿后的第一个信号相差约46°，进气凸轮的第二个窄齿的上升沿和曲轴的缺齿后的第一个信号相差约84°。对比故障车正时波形，故障车与正常车进气相差约18°，故障车与正常车的排气相差约19°。即故障车的进气和排气凸轮轴信号同时提前了约18°，曲轴每个信号齿的角度为6°，相差3个信号齿。与诊断仪读取的数据偏差基本一致，排除控制单元故障。
故障车进排气凸轮轴都提前移动，两个凸轮轴同时错误的故障概率较低，推断该车的故障是由于曲轴位置错误导致。
该车发动机采用正时皮带传动技术，查找正时资料发现该车的曲轴正时皮带轮一圈有24个齿，每个齿对应为15°，如图8所示。
