整理重要的调研纪要，资料多来源于网络，汇总方便以后查阅
1、发展历史：二三十年前为钢制车身。90年代铝制材料用于部分零件。2000年奥迪A8使用全铝车身。后续倒退，至今大多为钢铝混合车身。2010年开始研发国产化压铸件。2015年特斯拉联合力劲集团研发6000T以上的设备。预计10年后一体压铸渗透率达30%。
2、一体化压铸的优势：节约成本、减重、性能提升、设计自由度提高、环保
一体压铸的局限性：工艺控制、质量控制、前期投资大、单件更换维修时间长、运输成本高
3、市场情况：
1）OEM：中国将是主要市场，半年到一年内量产，目前国内已有60%以上OEM开始动作，外资企业难以进入。
2）制造商：瑞士和德国几家头部厂商率先抢到蛋糕，目前还是红利阶段，但随着一体化压铸的发展，外资不适应国内节奏，受限于投资模式，国内优势体现。
3）材料：国外早期市场对非热处理材料没有需求，近几年得到推广。国内处于大幅赶超阶段，需求大幅增加，目前开始自研，国内应用场景大，有最好的试验田，反馈多。但非热处理材料工艺要求很高，是未来研究重点。预计未来放开专利。
4）压铸机：新玩家进入，竞争激烈，预计未来大设备更分散，小设备多点开花。力劲总体份额、产能布局等还是最大的。
5）部件：有进入壁垒，未来竞争格局不会太分散，会有3-5家头部。
6）模具：对成本的约束不大，预计未来形成共存局面，部分模具自己做，部分给别人做。受资金制约，模具厂不太可能做压铸。
【详细内容】
车身由白车身总成、车身地板总成、覆盖件三大部分组成。
发展历史：二三十年前完全钢制车身，热成形白车身 冲压件车身地板 冲压覆盖件，当时冲压技术较先进，铸造技术发展一般。90年代，出现铝制材料，首先用于覆盖件，之后用于白车身局部铝制冲压件，最典型车型是2000年上市的奥迪A8，首次使用全铝车身，用了大量铝材，突破性地推向市场，但当时的压铸件不大，两三千T就很大了。后来又倒退了，全铝车身造价和维修成本太高，奥迪A8下一代及其他车型回到钢铝混合车身，取得经济性和性能的折中，现在大多也是钢铝混合车身。
2000年后，出现大量车身结构件，得益于有色压铸材料的推进、主机厂的功能整合和减重需要，在高端车型上出现大量铝压铸件，例如减震塔、后地板纵梁、后减震塔等，2010年开始许多企业开始第一代开发。压铸的好处是设计自由度高、完成功能整合、兼具轻量化、扭转刚性比传统钢板焊接件更优，一线外资企业2010年后开始进行车身真空压铸件国产化工作，到目前有10年的国产化历史。
一体压铸，一般的车身结构件在4400T以下进行开发，主流设备企业的压铸机都在4400T以下，没有再大的需求。15-17年，特斯拉发现下地板上的件太多，需要整合，高压铸造是一个非常好的解决方案，联合力劲集团生产6000T设备，实现后地板件量产，反向推动设备进步，18-19年在美国实现量产，随后在上海。现在前地板和前舱也实现了突破。
一体压铸的优势：
1、节约成本，包括物料本身成本和焊装成本（主要来源）。
2、减重，跟传统钢板冲压件比，减重约40-50%；跟铝材比，约10-20%。减重带来续航提升。
3、性能提升，对整车扭转刚度提高很大，一体压铸件可以做大量加强筋结构，可以任意布置。
4、设计自由度提高，模具型腔可以设计很复杂，只要能出模，什么形状都可以做，而冲压结构有局限。
5、环保，符合减碳理念，一体压铸的铝件料可以直接回炉，70-80%的回收重熔率，材料循环利用率高。
局限性：高压、高温对生产制造挑战很大。
1、工艺控制，填充流程很长，易出现填充不足、冷格、压铸缺陷、毛坯变形等。
2、质量控制，不做热处理对质量控制要求很高，特斯拉刚做时缺陷率较高，近几年稳步提升。
3、前期投资大，需要做全新的产线修改，一体压铸对吨位、地基承重的要求和4000T的完全不一样，6000T以上就涉及全新的厂房、地基等，整个产线和基建全部重置。
4、单件更换维修的时间稍长，有些保险公司会保守考虑更换维修成本。
5、供货局限性，运输成本很高，300公里以内运输成本大概200-300元/件，必须就近建厂、就近供货，主机厂需要和供应商谈合作战略。
一体压铸作为替代解决方案，在往成熟方向发展，未来预计成为车身主流方案之一，优势巨大，国内外投入加大，整体突破在加速。
市场情况：
1、OEM：特斯拉是第一家实现全球量产的客户，中国将是主要市场。国外，沃尔沃第一个官宣大规模上一体压铸，德系没有明显动作，只有大众做出一体压铸结构件，但是4400T做的。中国处于打样阶段，半年到一年内量产。今年国内自主OEM发力，寻求装备厂、设备厂、模具厂、材料厂合作，主力企业加入，算上新势力和国内主力OEM，已有60%以上OEM开始动作，国内市场欣欣向荣。随着需求增加，带动国内相关产业链发展，相关装备、压铸机、熔化炉、模具、周边（喷涂等），经验积累渗透到国外OEM。
2、制造商：受限于运输成本，国内有两种采购策略，特斯拉和国内一些厂家自己做，还有一些选择外购。国外车身结构件的国产是瑞士和德国几家头部厂商率先抢到蛋糕，目前还是红利阶段，但随着一体压铸发展，外资已经落后，因为外资投资按项目走，而国内从立项、询价到SOP可能就一年，需要自己提前做战略投资，买好设备试产，等车企下订单，国内优势体现，这种情况下谁有压铸机，谁就能拿到订单，外资不适应国内节奏，受限于投资模式，订单量远远落后。
3、材料：一体压铸和传统结构件最大区别在于材料，用的非热处理材料，常规结构件需要固溶、烘烤等，零件不可避免变形，变形后不能大规模矫形，会对零件产生损害。目前非热处理材料以铝硅、铝镁添加一些稀有合金为主，国外早期市场对非热处理材料没有需求，近几年得到推广，但部分厂家早有储备。国内处于大幅赶超阶段，需求大幅增加，之前多是仿配方加工，目前开始自研非热处理合金，避开国外专利，加入一些新材料进行开发，国内应用场景大，有最好的试验田，反馈多。
但非热处理材料也有劣势，没有固溶等过程，要靠压铸本身得到良好性能，还要兼顾强度、韧性、延伸率，工艺要求很高，挑战大，铝液纯净度、含气量、成分配比、真空度、温度、参数、冷却润滑工艺等都要求较高，所以工艺是研究重点。一体压铸件太大，不同部位性能不一样，比如远端和近端，倒逼仿真模拟软件，要模拟不同区域的性能。
问答情况
Q:从渗滤率看，以后应用一体铸造的车型？从技术角度看未来的格局，压铸机未来会更集中还是发散？部件领域进入厂商越来越多，有无技术壁垒？专利保护期后，材料格局的差异化大吗？
A:渗透率目前处于起步阶段，头部新势力起步，国内其他主机厂跟进，预估10年内有望达到30%，参考因素是目前真空压铸结构件的渗透率是20-30%。潜在掣肘是富余的焊装产能，主机厂短期不想放弃，20万以下车型还是比较适合传统钢板拼焊。
压铸机设备，5年前，2000T以上的压铸机算较大的，基本是布勒和意德拉垄断市场，从实际销量潜在订单意向看，将来一体压铸大压机领域，新玩家进入，竞争更激烈，大设备更分散，小设备多点开花。力劲总体份额、产能布局等还是最大的。
部件方面，国内压铸产能很大，轻量化蛋糕变大，进入玩家也多。但有壁垒，不会特别分散，投入能力门槛很大，厂房、车间、设备一条线要2-3亿，文灿、宏图、拓普等在经验积累和订单把握上又形成一层壁垒。不会太分散，会有3-5家头部。
材料方面，国内虽有一些专利，但多是基于国外材料的变种，而且很多主机厂会把专利捏在自己手上，保证不会被材料商绑架。但未来一体压铸件想推广，材料专利就会放开，国内热处理材料的发展也是受益于莱因费尔德放开专利。
Q:模具谁来生产，单套价值多少，能用多久？对于长期市场渗透率提高，制约因素有哪些？对小销量车型有无供应困难？20万以下的低端车型用钢，不用铝合金，替代有困难吗？
A:模具，以前一般都几十T，现在一体压铸多在100-150T，国内几家龙头模具企业两三年前嗅到商机，提前布局，引入厂房、基建、设备，最先分到蛋糕，三四家瓜分，几乎没有外资厂商，到目前还是这样，但未来肯定有新来者。单个模具金额在1000-1500万，取决于零件大小和复杂程度，常规结构件200-300万。寿命，模具复杂，料废偏高，保守估计寿命比常规略低，约8万，在向10万迈进。
小销量车型，不光对一体压铸，对冲压等都有负面影响，单看销量不会做，但有一点好处，压铸机可以一些车型共用，产能平衡，最佳经济批量8000-10000台/月。
低端车型目前应用有局限，20万以内钢板冲压已经很便宜，主机厂还有保留的焊装产线，所以短期内渗透率提高的可能性不大，10年内主要还是纯电动、中高端市场。铝件、有色金属等材料成本也较高。
Q:底线销量多少时换模具比较合适？未来会不会销量较高的车型主机厂自己生产，销量低的找第三方？
A:模具对成本的约束不大，主机厂支付方式有两种，一是直接支付，交样批产前直接支付，供应商没有财务压力；二是摊销，摊在寿命中，如果车型需求不大，摊销和费用回收比较慢，资金占用压力较大，制造成本也会有负担。
不一定，OEM主机厂有自己的规划，假如小鹏自己投压铸，一年产能20万件，超出后就外购。
Q:部件厂商自己也会做模具，未来会部件商自己做模具，还是分工更细化？
A:目前主流压铸厂都开始自己做模具了，去外面做容易信息流失，文灿等都是自己做，前期依赖头部企业，借助他们的能力研发布局。目前一体压铸对独立模具厂依赖较大，但头部厂商肯定会有规划，未来要自己做，预计将来会形成共存局面，部分模具自己做，部分给别人做。
Q:未来模具厂会往一体压铸方向走吗？
A:零件厂商做模具很常见，模具厂商做零件的可能性很少。不管常规件还是一体压铸件，投资差别很大，上市的模具厂很少，超过3亿也很少，合力之前做模具，后来做压铸，但做一体压铸的可能性也不大。
