从现实来看，2017年雄安新区出现之后，石家庄的铁路地位就被北京、天津、山西、河南、山东、内蒙古等省份抛弃掉了。
石家庄之所以被抛弃的原因也很简单，因为石家庄的高铁对于周边地区来说，通达性太低了。
虽然石家庄与太原属于高铁时代最先开始尝试的两个城市，石太客专也作为试验品建了起来，但是等到真正350高铁大规模修建的时候，石家庄通过京广高铁可以快速前往中国重要的城市。
被河北省拖延推迟了多年的津保铁路修通之后，河北省的石家庄与邯郸成为了重要的始发终到车的接发车车站。
但是，对于山西来说，想要前往京津区域，那么就必须借道石家庄。
借道石家庄，就必然要走京广高铁。
津保铁路与京广高铁的交汇车站在徐水东站，这个车站虽然是名义上的枢纽，但是实际上直接没有开通。
只能说这一招太绝了，一来使得徐水南边的保定做不成枢纽，二来根本不开通徐水东站使得这个枢纽完全被忽视掉。
也正是因为津保铁路与京广高铁的交汇，使得徐水东站到石家庄站异常繁忙，这一段的繁忙度在京广高铁上仅次于武汉到衡阳路段。
山西省前往京津，必然要走这一段。
也正因此，2016年的时候，河北省与山西省，出现了很多戏剧化的场景。
首先是山西省提出修建忻保客专，被河北省要求到2030年再去修建。
然后是河北省在津保铁路通车之前，就开始不断给津石高铁造势。
等到忻保客专2030年修建的信息放出风来之后，山西开始筹谋新的石太高铁。
其实一直到2016年年底，河北省也算是彻底意识到一件事情，那就是隔壁的山西其实并不是绝对依赖河北省的省会石家庄的。
山西在津保铁路通车之后，就一直想要推动忻州到保定的高铁，原因就是保定连着北京与天津。
保定很明白，地理位置这个优势一直都是优势，只不过被河北压制住了通往天津的铁路，使得这个优势没发挥出来。
等到真得发挥出来之后，山西很快就想抓住。
但是河北省等于打了个太极，先将忻保客专推了出去，然后再通过津石铁路和京石城际再一次牵制住山西。
但是万万没想到，2017年，雄安新区横空出世，不到一个月的时间，北京和天津到雄安要修建城际铁路的规划就出炉了。
雄安新区原本就位于保定的行政区划内，其地理位置也和保定基本具有一致性，和北京天津呈三角之势。
正是因为京津的这两条城际铁路规划，使得原本的京津冀铁路规划，基本上改了一大半。
也使得河北省周边省份的铁路规划，也出现了十分大的改动。
比如说山西，原本山西在2016年，逐步想要去推动石太高铁，毕竟河北省对石家庄高铁的规划，是有通往北京的新城际和通往天津的高铁的，如果真得实现的话，那么太原进京，就有了全新的道路，去往天津，也有了全新的道路。
京广高铁加车困难的问题，也就得到了解决。
但是2017年，京津与雄安通达城际的消息确定之后，山西就彻底舍弃掉了原本的石太高铁规划，转投雄忻高铁。
而在雄忻高铁确定为350的时速之后，宁夏又在推动银川到太原时速350高铁的建设，并且已经列入了相关规划。
除了太原与银川之外，山西大同与山东济南，也都曾在其规划中想要推动到雄安的高铁建设。
其实雄安高铁的吸引力在哪里，一个重要的点就在于与京津高铁的通达性高。
河北省一直迟迟不肯修建津保铁路，一定程度上是因为保定已不再是河北省会，另外的原因在于，如果保定能够和京津形成紧密联动，那么或许会引起周边省份的铁路规划朝着保定去走。
可惜的是，津保铁路修的太晚了，如果津保铁路早早通车，那么津石高铁也可以随之上马，届时京津石之间的高铁通达度，仍旧可以让石家庄的高铁地位稳住。
但是津保铁路在2015年底通车，雄安新区在2017年初推出，中间的时间，仅仅只有一年。
而这个问题，恰好就是2016年提出来的。
但是，2016年结束之后，津石高铁没有实质性的进展，雄安新区之后，京津雄的高铁三角，使得河北周边省份的高铁，都朝着雄安方向走，因为联通雄安，也就意味着联通京津，这也是周边省份所追求的最实际的意义。
津保铁路、津石铁路、津雄铁路，北京南部、天津西部的这一区域，谁能同时联通京津，谁也就掌握了高铁时代的流量密码。
