因芯片在汽车生产成本中所占比例不大，芯片价格上涨对汽车产业的冲击尚属可控，但因芯片短缺，国内外多数汽车厂商被迫阶段性减产。2021年4－8月，我国汽车产量环比持续下降。因国家打击市场炒作行为和前期订货逐步到位，2021年9月起，芯片供应略有缓解，我国汽车产量环比出现增长，但仍不能充分满足市场需求。2021年下半年，我国汽车产为1351.3万辆，同比减少10.59％；年底库存量由上年底的101.9万辆下降至84.5万辆。
目前我国车用芯片产品对外依赖度很高（95％以上需要进口），针对此现象，科技部、工信部等已牵头70余家单位成立“中国汽车芯片产业创新战略联盟”，以建立中国汽车芯片产业创新生态、补齐行业短板，国内车企中的比亚迪、上汽等已先后涉足汽车芯片领域，但汽车芯片短缺难题的解决尚需一定时间。
三、需求分析
1．乘用车市场
乘用车主要面向个人消费者，近年来，SUV和中高端车需求偏好已得到充分体现，而随着消费群体结构的变化，更能承载“智能 网联”功能的新能源汽车市场认可度快速提高。我国自主品牌厂商在SUV和新能源汽车领域取得优势，缩小了与合资企业的差距。
从车型情况看，近年来，随着居民生活条件改善，消费者存在对汽车产品的改善需求，购车目标车型逐步向大型化、高端化靠拢，SUV可以满足我国消费者的大空间偏好，近年来占乘用车的比例逐年提高，2013年SUV占比仅18.33％，而2021年该比例已提高至47.89％。随着SUV需求的增加，各大车企加大SUV的投放力度，部分国产品牌通过推出性价比高的SUV产品（如长城哈弗系列、WEY系列），市场竞争力得到显著提高。
从动力来源看，2016年－2020年，我国新能源汽车的渗透率逐年提高，2021年，新能源汽车销量占汽车总销量的比例提高至13.40％，相比2020年提高8.00个百分点。国内新能源汽车产业经过多年发展，已形成较为完善的产业链，因产品更能承载“智能、网联”功能，更能满足年轻消费群体的需求，新能源汽车已成为助力我国自主品牌车企“变道超车”的重要力量。
在SUV、新能源汽车产品创新的带动下，近年来汽车市场对国产品牌汽车的消费需求明显提升：2020年、2021年，自主汽车品牌市场占有率分别为43.66％和46.94％，同比分别提高1.66个百分点和3.28个百分点。
未来，随着居民生活水平的提高，对汽车的需求将呈现多样化趋势。“80后”“90后”已成为购车主要群体，年轻群体的购买决策行为浅层化特征明显，决策周期缩短，且更重视外观造型、高科技配置及乐趣体验；另外，随着女性购车人群的增加，打造更加符合女性审美及使用需求的车型也成为车企的增长点。从供给端来看，多家车企的众多智能电动车型陆续上市，形成了自主品牌领先、外资车企逐步跟上的局面，市场竞争日趋激烈。以特斯拉、新势力为代表的车企智能化配置推陈出新，以“智能”构筑产品卖点和品牌要素，在新能源市场快速占据消费者认知。从需求端来看，消费者选择日益丰富，智能驾驶概念日益深入终端消费者心智，智能化功能的丰富度及完成度成为购车的重要参考因素。
我国《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》对新能源车发展提出的目标为，到2025年，新能源汽车销售量占新车销售总量的比例达20％。从2021年新能源汽车推新情况和市场反响看，此目标有望在2022年提前达到。未来汽车市场有望呈现汽车购置总量中低速增长、周期性波动，而新能源汽车需求持续攀升的局面。
2．商用车市场
（1）货车市场
作为生产工具，我国货车购置需求与基建投资规模、社会物流总量以及车辆更新周期等存在较大关联性。近期，我国积极的财政政策、较大的基建投资规模有利于重卡销售的稳定；物流业的发展、道路治超等政策的实施则有望使轻卡购置需求保持增长。
近年来，重型货车（重卡）和轻型货车（轻卡）一直是我国货车市场的主力品种。2021年，因工信部酝酿调整轻卡管理政策所引起的观望，以及上一年度重卡销售的提前透支，我国货车销量同比减少8.5％至428.8万辆，其中，重卡销量同比减少13.8％至139.5万辆，但仍较2019年增长18.8％；轻卡销量同比减少4.0％至211.0万辆，较2019年增长12.0％；中型和微型货车销量占比较小，对行业整体影响不大。
重卡需求主要取决于我国基建投资规模和车辆更新，具有较强的周期性。2020年，因国三排放标准货车加速、国六排放标准实施在即，我国重卡销量创历史最高纪录（162.3万辆），在上一年度销售提前透支的情形下，2021年我国重卡销售139.5万辆，仍属历史较高水平。2021年第四季度我国GDP增速已降至4％，在经济下行压力加大的情况下，2022年我国财政政策有望更加积极，基建、保障房建设有望提速，有利于重卡销售的稳定。
轻卡方面，近年来我国轻卡销售情况较好，主要系电商、直播带货以及社区团购发展，提振了物流需求所致。未来，随着人们生活水平的提高，社会对新鲜农产品的需求将稳定增长，生鲜电商的发展对运输的品质和时效性提出了更高要求，物流业对轻卡的需求有望进一步提升；同时，轻卡治超政策的实施、排放标准的逐步升级也将刺激轻卡销售。未来3~5年，我国轻卡需求量有望保持增长。
（2）客车市场
受轨道交通覆盖网络扩大等因素影响，我国客车市场面临较大压力，近年来处于饱和状态，未来市场需求主要依赖政策推动下公共领域用车、三四线城市公共交通工具的电动化更新，增长前景尚需观望。
因高铁网络覆盖范围扩大、城市地铁通车里程增加对公路和城市客运业造成冲击，我国客车销量于2014年见顶。在经历了连续六年的下降后，2021年，我国客车市场回暖，全年销量为50.5万辆，同比增长12.6％，较2019年增长7.2％。
从细分车型来看，2021年，我国大型客车销量同比减少15.4％至4.8万辆，销量占比较上年下降3.2个百分点至9.5％；中型客车销量同比较少3.1％至4.6万辆，销量占比较上年下降1.4个百分点至9.1％；轻型客车销量同比增长19.4％至41.1万辆，销量占比较上年提高4.6个百分点至81.4％。近年来我国客车需求趋于轻量化，大中型客车占比下滑、轻型客车占比上升的趋势仍在延续。
从市场需求总量看，我国客车市场未来仍将承受轨道交通覆盖范围扩大以及家用车、网约车普及等因素所带来的压力，未来市场主要依靠更新需求支撑。
在目前技术条件下，客车较之乘用车、货车更适合电动化。我国《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》提出，到2035年公共领域用车应全面电动化，自2021年起国家生态文明试验区和大气污染防治重点区域的公共领域更新车辆，新能源汽车比例不低于80％。此外，“十三五”期间，多地政府出台了新能源公交车更新计划，深圳、北京、上海、广州公交车辆的电动化已基本完成，三四线城市公共交通工具的电动化替代在加速推进。“十四五”期间，公共领域用车的新能源化替代，将对客车市场形成一定的支撑；而三四线城市公交车的电动化替代，一定程度上将拉升中大型客车需求。
四、政策动向及其影响分析
1．中央政府及相关部委多次出台政策或进行表态，稳定和扩大汽车消费
2021年1月5日，商务部等12部门联合印发《关于提振大宗消费重点消费促进释放农村消费潜力若干措施的通知》，要求释放汽车消费潜力，鼓励有关城市优化限购措施，增加号牌指标投放；开展新一轮汽车下乡和以旧换新，鼓励有条件的地区对农村居民购买3.5吨及以下货车、1.6升及以下排量乘用车，对居民淘汰国三及以下排放标准汽车并购买新车给予补贴。2021年3月5日，国务院总理李克强在《政府工作报告》中提出“要持续稳定和扩大消费”“稳定增加汽车、家电等大宗消费”。2021年7月30日，中央政治局会议明确提出，要挖掘国内市场潜力、支持新能源汽车加快发展。2021年8月20日，工信部有关负责人表示，工信部将推动各地取消汽车限购措施，鼓励地方出台更多真金白银的优惠政策，推动汽车由购买管理向使用管理转变。
点评：汽车产业发展对国民经济的影响巨大。因居民消费能力和人口聚集效应，当前我国汽车销售的重要市场仍主要集中于城市，而部分大中型城市因道路交通承载能力有限，近年来纷纷实行汽车限购政策，对汽车消费形成了一定制约。2021年以来，中央多部委、国务院乃至中央政治局出台相关政策或提出指导性建议，有助于拉动农村和中小城市汽车需求，并促使部分具备条件的大中型城市调整限购政策（特别是对新能源汽车），从而促进汽车市场复苏。
2．乘用车企业合资股比全面放开
2021年12月27日，国家发展改革委、商务部发布《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2021年版）》，自2022年1月1日起，取消乘用车制造外资股比限制以及“同一家外商可在国内建立两家及两家以下生产同类整车产品的合资企业”的限制。
点评：汽车企业合资股比放开已经历了近4年的过渡期。因合资车企品牌溢价能力强、整车销量大，直至2021年前3季度，对合资企业的投资仍然是我国多家大型国有汽车集团的重要利润来源，若有关国企在合资企业中持股比例被稀释，将导致其利润下降；此外，市场也有担心，投资全面放开后自主品牌汽车受到更直接的冲击。
但2020年下半年以来，全球汽车产业转型加速，我国汽车市场新能源汽车渗透率快速提升，本土企业在新能源汽车市场中已取得一定竞争优势。同时，经过多年的合作，部分合资企业形成了“外方主导技术与产品、中方主导产品本土化与营销”的局面，特别是在与地方政府合作、了解市场需求等方面，合资企业往往需要中方*的支持。截至2021年底，除华晨宝马外，各大合资企业尚未公布外方*要求提高持股比例的消息。外方*是否提高持股比例以及具体的提升幅度，均存在一定“博弈”和“平衡”的空间。整体看，外资股比放开对我国汽车产业的冲击、对有关中方参（控）股*的影响会低于预期。
3．“双积分”政策的“大棒”进一步迫近
2021年6月，工信部对2020年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分执行情况年度报告进行公示。根据公示数据，2020年，国内新能源汽车正积分437万分，负积分106.55万分；平均燃料消耗量正积分为436.74万分，负积分为1171.43万分。137家乘用车生产/进口企业中，有93家企业平均燃料消耗量不达标；未达标企业包括了一汽大众汽车有限公司、上汽通用汽车有限公司、浙江豪情汽车制造有限公司、上汽大众汽车有限公司、浙江吉利汽车有限公司、重庆长安汽车股份有限公司、北京奔驰汽车有限公司、中国第一汽车集团有限公司、奇瑞汽车股份有限公司和东风汽车有限公司等。
点评：截至2021年底，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称“双积分政策”）生效已满4年，工信部已5次公布乘用车企业“双积分”考核结果。根据“双积分政策”，如车企没有满足积分要求，将受到暂停高油耗产品申报、生产等处罚；在负积分抵偿归零前，其油耗不达标产品不予列入车型公告。
截至目前，工信部尚未对积分不达标的企业采取惩罚性措施，“政策大棒”举而未落，但绝大多数传统车企已感受到巨大压力。2020年，一汽大众等传统整车企业负积分积累较多，我国乘用车行业所产生正积分远低于负积分，正积分的供不应求将抬高积分价格，迫使传统车企进行新能源车型的研发与生产，促进国内新能源汽车市场的发展。
4．国务院及工信部、国家发改委等部门支持新能源汽车充电、换电、废旧电池利用等配套体系建设
2021年3月5日，李克强总理在《政府工作报告》中提出要“增加停车场、充电桩、换电站等设施，加快建设动力电池回收利用体系”；2021年5月20日，国家发改委、能源局发布《关于进一步提升充换电基础设施服务保障能力的实施意见（征求意见稿）》，表明要加快推进居住社区充电设施建设安装，提升城乡地区充换电保障能力，加强车网互动等新技术研发应用，加强充换电设施运维和网络服务，做好配套电网建设与供电服务，加强质量和安全监督，加大财税金融支持力度；2021年10月28日，工信部印发《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》，决定启动新能源汽车换电模式应用试点工作，纳入此次试点范围的包括北京、重庆、南京和武汉等11个城市。
2021年7月7日，国家发改委印发《“十四五”循环经济发展规划》，明确了11项重点工程与行动，包括城市废旧物资循环利用体系建设工程、废电产品回收利用提质行动和废旧动力电池循环利用行动等。2021年8月19日，工信部和生态环境部等5部委联合印发《新能源汽车动力蓄电池梯次利用管理办法》，鼓励梯次利用企业与新能源汽车生产、动力蓄电池生产及报废机动车回收拆解等企业合作，加强信息共享，利用已有回收渠道，高效回收废旧动力蓄电池用于梯次利用，鼓励动力蓄电池生产企业参与废旧动力蓄电池回收及梯次利用。
点评：充电设备不足是制约新能源汽车发展的重要因素之一，国务院已将充电桩建设列为“新基建”项目之一，总理在政府工作报告中连续2年提及充电和换电设施建设，发改委、工信部等部门亦进行了相应的政策跟进，相关政策已在各地规划中逐步体现。充电设施总量不足、分布不合理的问题有望逐步解决。
我国动力电池已进入集中报废期，预计到2025年退役量将达约116GWh（约80万吨）。废旧动力锂电池对环境存在巨大危害，同时也具有很大资源利用价值，但我国车用动力锂电池还没有全国性的回收网络。动力电池回收和梯次利用，可将退役的动力电池使用价值最大化，也能降低重金属对环境的污染。只有建立健全的动力电池回收体系，才能使我国新能源汽车产业成为真正的绿色产业，行稳致远。
5、“蓝牌轻卡”新规落地
在征求意见5个月后，2022年1月12日，工信部和公安部联合发布《关于进一步加强轻型货车、小微型载客汽车生产和登记管理工作的通知》（以下简称“《通知》”），并配发了相关技术规范。《通知》对登记为轻型货车的多项指标进行了规范和统一，要求不符合技术规范的在产产品自2022年3月1日起应停止生产，提出违规的生产企业应承担刑事责任。
点评：“蓝牌轻卡”系指在可以使用蓝底白字号牌（蓝牌）的货车，较之“黄牌”车，其最大优势为具有中心城区通行权。2019年，为激活城市配送活力，交通运输部取消了有关资质要求，大幅降低有关蓝牌轻卡运营的准入门槛。但因我国轻卡的生产制造及市场准入管理、注册登记和路权管理、运营管理分属不同部门，不同部门依据不同标准，出现了部分产品为上蓝牌而“大吨小标”的现象，部分商用车企业甚至将超载能力（实际运载能力超出标称运载能力）作为产品的竞争力，对货运市场秩序和道路胁交通安全造成了不利影响。本次《通知》及相关技术规范对轻型卡车的多项技术指标做出具体规定，且由工信部和公安部联合发布，有助于规范轻卡产品、防止不正当竞争、降低生产企业的风险；同时，新规降低了合规产品的单车运力，将带来轻卡购置需求的提升。
五、行业内企业信用状况
因行业的资本密集型特点，汽车制造业存续债券发行人信用等级整体较高。2021年，汽车制造业未发生债券违约或延期兑付的情况，有一家企业的主体信用等级被下调；新发行债券规模小，票面利率低；存续债券规模和一年内到期债券偿付压力较小。
1．行业内发债企业信用等级变动情况
2021年，汽车制造行业[1]存续债券发行人中，有1家企业（重庆小康工业集团股份有限公司）的信用等级被下调（由AA下调至AA-，评级展望为稳定）。
截至2021年底，汽车制造行业存续债券发行人中，具备有效主体信用等级的企业共15家，从主体信用等级分布看，信用等级为AAA的企业共11家，AA 的企业共3家，AA-的企业1家。目前汽车制造行业发债企业信用等级整体较高，主要由行业的资本密集型特点所决定，也是近年来市场竞争中，部分弱势企业被淘汰的结果。
2．行业内企业到期债券兑付情况
2021年，汽车制造行业中，共有10家企业的25期债券到期兑付/回售（不含当年发行并到期的超短期融资券），兑付/回售本金合计310.85亿元，未出现违约或延迟兑付的情况。具体情况如下表所示。
3．行业内企业2021年债券发行及当前存续债券情况
2021年，汽车制造行业存续债券发行人中共有3家企业发行了5期债券（不含当期已兑付的超短期融资券），发行规模合计100亿元。因发行人主体及债券信用等级均为AAA，发行利率最高为3.97％，处于较低水平。
