在我用 ID.4 CROZZ 代步的这段时间里，我发现这台紧凑型 SUV，作为大众 MEB 纯电平台在国内的销量担当，它在很多地方表现得非常「细致」。
既然最有趣的部分不是驾驶，是「细节」，那我们就从小的地方讲起。
ID.Light 互动灯带
ID.Light 互动灯带，会在 AEB 触发、充电、车机导航的时候都有所联动。
比如充电时，会显示充电状态。甚至是在语音唤醒和电话的时候，ID.Light 也会联动，效果也非常醒目。
重点是你仔细观察这条灯带，它的发色均匀，且展示动效的时候，没有明显的段落感，极其流畅。
接近感应动画
这个其实是大众的传统艺能了，在 MQB 平台的大部分车型上都有。
在接近屏幕的时候，下面布置的红外传感器会探查到手指的位置，然后会弹出一些二级菜单选项，或者是显示文字等等。
而且很多人，可能还不知道，这个 ID.4 CROZZ 其实是带有手势控制的，但前提是要伸到这个红外感应区。
被忽略的辅助驾驶2022 款 ID.4 CROZZ 是没有打灯变道功能的，自然也没有高速领航。但基础的驾驶能力，做得很扎实。
ID.4 CROZZ 的感知硬件如下：
- 5 颗摄像头（1 颗前向 4 颗环视）；
- 3 颗毫米波雷达；
- 8 颗超声波雷达。
在这套朴实无华的硬件下，ACC 和 LKA 的基础能力表现比较稳定，居中的时候不怎么画龙。而在需要变线时，我都是直接打灯，然后推动方向盘，让车辆开启变线，整体需要的力矩很低，方向盘不会较劲。而在完成变线后，车辆会自动识别并恢复辅助驾驶。
这里要先夸一下这个亟待业内推广应用的电容方向盘。辅助驾驶状态下更无感一些，另外电容方向盘的逻辑也被 ID.4 CROZZ 拿捏了，在前车静止后，我们只需要手搭在方向盘上，跟车就启动了。
另外，ID.4 CROZZ 的跟停距离也不错，基本上会保持在半个车位的距离，不太会有车辆可以插入。而在正常的行驶状态下，面对加塞车辆，ID.4 CROZZ 在中长距离下表现还可以，但近距离加塞就需要手动掌控了。
尤其要夸 ID.4 CROZZ 的人机共驾做得特别好。
比如在 ACC 和 LKA 开启的时候，我可以较为轻松地介入对方向盘的掌握，同时这个力度并不大。反面例子是特斯拉在开启 AP 后，抢夺方向盘的控制权，会需要不小的力气，这点在弯道时非常危险。
再比如，我可以在 ACC 和 LKA 开启的时候，轻踩油门推动车辆超过设定的 ACC 速度而保持不退出，甚至我还可以打灯完成变道，ACC、LKA 依然可以恢复识别并工作。
整体去看，ID.4 CROZZ 确实不如头部新势力激进地推行以打灯变道为核心的高速领航能力。但基础的 L2 做到了较为扎实的表现，结合电动方向盘的加入和良好的人机共驾，使得整体的辅助驾驶体验很好。
写在最后作为一台纯电车家用大五座 SUV，我在 ID.4 CROZZ 上体会到的是外观、空间、驾驶，甚至是辅助驾驶的表现，都非常均衡。
ID.4 CROZZ 唯一不足的便是车机的智能化程度。是的，全文没有提到 ID.4 CROZZ 的车机，因为它确实不如国内新势力们这样，语音聪明、功能众多，仅仅是在本地化上支持一些诸如网易云、爱奇艺 App 这类应用。而 ID.4 CROZZ 仿佛也知道消费者的需求，内置了无线 CarPlay。
所以，我推荐哪些人买 ID.4 CROZZ 呢？
是那些对大五座、长续航，有刚性需求的家庭用户。当然，他们对车机的智能化并不在意，大部分时候是通过手机进行导航的。
这就是很多大众「油转电」车主的内心想法，他们需要的是熟悉的驾驶感受，还有大电池带来的实实在在的续航表现，以及对于传统品牌在工艺和质量上的信赖。
