中国民用航空飞行学院固定模拟机训练室，教员与飞行学员一对一指导培训（来源：视觉中国）
周小满驾驶的飞机就包括此次东航失事飞机的机型：波音737-800。波音公司为这款飞机制定的快速参考手册（QRH）长达800页，其中载明了几乎所有波音737飞机可能会出现的问题，以及相应的解决办法。
周小满的训练就是围绕着这本手册上的问题展开的，“这整本书我们都很熟悉，我们可能不知道里面具体的每一步，但是那种重要的指导，我们翻找起来会很快。”
飞行员吴尚告诉南风窗，出现紧急状况后，“飞机不会立刻就变成一个不稳定的东西，一个引擎坏了，飞机还是会在空中飞，它不会要求我3秒之内必须做一个决定，然后立即操作，会有足够的反应处理时间。”
吴尚打了一个比方：把纸飞机垂直往下扔，不管再怎么使劲，它离开你的手之后就会平飞。如果在高楼层往下扔纸飞机，平飞到它没劲了，才会再接着往下掉，但一会之后，它的速度又有了，就再次平飞。
“去模拟机训练，目的就是为了缩短反应时间，也是让人不至于一下子慌神蒙圈了。”飞行员许执中补充说。
生还，不靠奇迹联合国2021年公布了一组统计数字：每年有130万人死于道路交通事故，5000万人因此受伤；而国际航协的统计数据显示，2020年全球共发生5起致命飞行事故，132 人死亡。
这么看来，遭遇航空事故对个体来说概率极小，远远小于地面交通事故，一旦遭遇航空事故即无人幸免的直观感觉，也是不准确的。
1997年，南航3456航班在着陆过程中坠地，35人遇难，39人生还。2010年，河南航空8387航班在伊春坠地，机上载96人，52人负伤生还。
1997年，南航3456航班着陆过程中坠地
飞机失事信息网（PlaneCrashInfo.com）自1940年以来、每10年统计的全球“载有19名以上乘客的致命飞行事故”中，乘客的存活率都在20%以上，飞机受控飞行迫降的乘客存活率为42%。
2018年5月，川航8633号班机在近万米高空，突遇驾驶舱风挡开裂而后爆裂，机长刘传健安全备降、全员生还，成为传奇。
生还不易，不靠奇迹。
当时，驾驶舱右座风挡玻璃忽现裂纹，机组立即向空管申请下降高度，并请求备降，成都区域空管部门马上响应。
正要下降，风挡玻璃承受不住高压爆裂，驾驶舱瞬间失压，一度将副驾驶徐瑞辰与机长的电子飞行手册吸出，他的半个身子挂在机舱外，是安全带拉住了他。
川航8633机长刘传健讲述事发经过，（来源：央视纪录片《生死迫降》）
同时，驾驶舱的气温骤降至零下，自动驾驶、仪表盘失灵，只能由机长刘传健手动操作。客舱内氧气面罩落下，乘务员按程序广播和处置。
危急时刻，第二机长梁鹏出现，为刘传健提供导航通讯帮助，机组继续按程序处置，期间因驾驶舱风噪音太大、空中地面都听不清无线电里的声音，但机组将应答机调至7700代码，提示地面飞机出现紧急情况。
空管监控着它的航路和高度，并向同一航路上其他航班发送指令，要求避让，还临时扩大了可供民航调配的空域，为8633开出空中绿色通道，并把周围的备降机场申请下来。
事故发生35分钟后，飞机成功备降，两名机组人员轻伤。
一如川航8633紧急备降的经历，是空中地面、人与精密设备、不同环节的从业者各司其职、协作应急的结果，后者也是中国民航日常运行的缩影。
从业十年，民航人齐亚东的个体感受是：中国民航很多安全标准高于国际水平。
2014年马航370失联后，国内民航就在推广15分钟内，地面必须和飞机联络的规则。“15分钟是一个最大的间隔，实际执行的间隔会更短，有些是5分钟就会有1次信号‘握手’，（万一失联了）能更准确预判到它的位置。”齐亚东说。
马航370
2019年前后，印尼狮航和埃航运营的“波音737 Max 8”机型在5个月内先后失事，当时，距离埃航飞机失事不到20小时，中国民航局率先宣布，当日即停飞已投入使用的该机型飞机。
齐亚东还给出了一个对比，国外可以看到飞机落地后机身和跑道交叉或接近垂直的情况，这是由于它在大侧风降落。但国内民航对降落时的风速有更严格的标准限制，“一旦超标准，空管不会让飞机落地，所以在中国，你很难见到飞机以如此夸张的姿态落地。”齐亚东说。
就连对飞行员的考试难度都更大。飞行员吴尚告诉南风窗，曾有空客和波音的专家说，国内民航的考试好难：“说‘怎么还能这么多东西一块坏？’因为上模拟机的频率太高了，简单的不够做了。”
民航的容错率很低，为保持高度警惕，安全检查既多且严，一年之中无缝衔接。
先是岁末年初大检查，接着民航一年两次的冬夏换季运行，之后是暑运检查，结束后又赶上国庆，再切换到冬季运行，接上民航安全100天倒计时，最后回到岁末年初大检查，循环往复。“稍微松懈一点，（检查）又会把整个情绪给提升上来。”齐亚东说。
“民航人的所有工作，根源都是在保障安全。”民航机场运控中心一名从业者对南风窗说，他们当中不被外界熟悉的岗位、职责、姓名，数不胜数。
