“AT”（Automatic Transmission）自动变速箱，故名思议是能够根据发动机转速自动换挡的变速箱，随着挡位的增加，自动变速箱的设计难度也随之增加，考虑汽车布置中变速箱的位置以及体积大小，每增加一个挡位，难度系数可能是指数型增长的。
本田现有的5AT变速箱和讴歌的6AT变速箱采用的是经典的平行轴结构，这种结构的特点在于技术上容易实现控制，成本较低，而且耐用性好，基本上不会出问题；另一方面，选择平行轴结构也是技术安全的一个体现，在爱信、采埃孚等变速箱制作商主流制造行星齿轮是自动变速箱的背景下，为了技术区别，本田采用平行轴式变速箱也是意料之中。
但平行轴的缺点也是明显的，如果依然使用平行轴结构研发10AT，随着档位的增加，齿轮数量会增加，变速箱外壳的长度将会很长，无法实现横置。而由于此前本田在AT变速箱上技术集中在平行轴，但是平行轴变速箱难以做到6个以上挡位，这意味着本田以前的变速箱经验在10AT的开发上需要另辟蹊径。在这种情况下，本田要走行星齿轮的路线来开发10AT，意味着放弃一切，从头再来。本田这种为了掌握核心技术而敢于放弃一切重新研发的创新精神也确实让疆哥佩服。
目前市场上拥有制造多速变速箱能力的企业并不多，6AT和8AT仍然是市场的主流变速箱，所以在开发10AT变速箱的工作上，本田基本很少有能参考的对象，研发难度着实不小。先前，福特和通用曾联合开发的了一款10AT，因为是搭载的车型福特F-150猛禽属于皮卡，在变速器体积上要求并不高，难度上和本田10AT相差甚远；而另一个更有比较意义的是爱信研发的搭载在雷克萨斯豪华跑车LC 500上的10AT，这款10AT同样搭载在新一代LS上。相比于爱信的纵置10AT要占据更大空间，此次本田推出的前驱横置的10AT变速箱对于体积的紧凑性要求更加严苛，整体长度只有375mm，换算过来大概就11寸。而横置由于体积更小，相比纵置变速箱能够实现在更多中低端车型上的搭载。
本田称，10AT和6AT在体积上相差不多，但是有30%的换挡速度提升，对于驾驶员的操作意图相应时间会缩短，加速性能提高14%，巡航时发动机转速降低26%以上，燃油经济性提高6%以上。在动力性提升的同时，燃油经济性也更加理想，这款10AT具有很大的吸引力。
