故障1：长时间停放后启动困难
（1）故障概述
宝马318i轿车装配N46发动机，长时间停放车辆后，第一次打火不能启动发动机，但如果熄火后立即再次启动即可着车。
（2）故障诊断
01 用故障诊断仪检测，无故障码。检查燃油、点火、进气密封性和缸压，均正常。
02 观察数据流发现，进气门升程接近最大值。进气歧管压力为54kPa，明显低。
（3）故障分析
01 进气歧管压力低于100kPa的大气压力，说明发动机系统启用应急模式，电子节气门已进行节流控制。
02 发动机系统启用应急模式，节气门开度则由18%降至3%，进气门升程由原来的近1.5mm迅速下降至此时发动机剧烈抖动，导致熄火。
（4）故障点确定和排除
进气门积炭过多，气门运行就会受到影响，难以达到启动着车标准，进气门背部积炭过多，导致进气门升程受阻，发动机初次启动熄火。清洗进气系统，故障排除。
故障2：转速不稳、启动困难
（1）故障概述
某1.8L福克斯轿车，启动困难，着车后发动机转速不稳、抖动，发动机故障灯常亮等故障现象。
（2）检查和排除
具体到本案例，EGR阀常开造成此种故障的可能性应该是最大的，因为EGR阀卡在开的位置时，就会让废气直接进到进气管，再进入气缸内燃烧，但是废气含氧量极少，而电脑按照正常空燃比进行喷油，结果就会导致混合气过浓。
为了验证上述判断，进行KOER测试，结果显示EGR阀流量失调，基本验证了故障原因在废气再循环系统的判断。于是将故障车辆发动机上的EGR阀拆开进行检查，发现废气再循环EGR阀的确卡住，常开，一个陶瓷碎片夹在了阀门上，取出碎片，重新安装好EGR阀，清除故障码，试车，故障消失。
进气歧管压力偏高同时混合气偏浓的原因可能在以下几个方面：
废气再循环系统（EGR）问题、三元催化器堵塞、气缸压缩压力偏低、燃油箱蒸气回收系统（EVAP）问题。这四个方面的原因都有可能造成进气歧管压力偏高而混合气偏浓故障，但出现的故障现象应该说也是各有特点的。三元催化器堵塞会造成排气不畅、排气管背压过高，最主要的是发动机加速性能会很差，动力性下降较多。
启动困难，着车后发动机转速不稳、抖动，发动机故障灯常亮，在维修实践中两种原因最容易出现此类故障现象：一是缸内积炭，但是缸内积炭最典型的故障现象是冷车启动困难，一旦发动机启动后怠速不稳，发动机温度上来后怠速就会稳定；二是废气再循环系统卡滞在常开位置，EGR阀卡滞在常开位置对于采用进气压力传感器的车型会导致混合气浓，对于采用流量式传感器的车型会导致混合气稀，严重时，发动机无法启动。
故障3：低速熄火故障
（1）故障概述
宝马523Li轿车配置N52发动机，低速行驶熄火，重新启动发动机，着车顺利。
（2）故障诊断
01 执行诊断仪检测，故障码为1F0525——发动机控制模块内部故障，相对燃油质量可信度监控错误。
02 清除故障码，故障依旧。
03 检查燃油箱及燃油供给系统部件，正常。
04 考虑故障发生在进气系统，检查空气滤清器，发现空气滤清器没安装合适，漏气。
（3）故障分析
空气滤清器没有装好，导致在车辆低速行驶时发动机控制模块对进气流量计算不准，发动机时常熄火。
（4）故障排除
装好空气滤清器，故障排除。
故障4：冷启动怠速不稳
（1）故障概述
某雪铁龙世嘉16V手动挡轿车，冷启动时存在怠速转速不稳定和发动机抖动的现象，发动机故障灯点亮，发动机运转一段时间后故障灯自动熄灭。
（2）检查和排除
用故障诊断仪检测，发现1缸点火的临时故障，该故障码能删除。
检查火花塞，正常；测量火花塞各工作线路的电阻值和工作波形，没有发现异常，表明故障的产生与发动机的火花塞及其工作线路无关。
检查发动机转速位置传感器及其工作线路进行状态，无异常；对点火线圈进行检查，无异常。
检查两个氧传感器及其工作线路，先用诊断仪结合物理测量盒对两个氧传感器的工作波形进行读取，更换两个氧传感器总成后试车，发现故障现象还没有被排除，表明故障的产生与氧传感器及其工作线路无关。
对进气系统进行相关检查；检查节气门体电动机及传感器工作线路和状态，无异常，排除故障的产生与进气系统有关的可能性。
检测燃油压力，发动机转速保持在3000r/min，测量结果都高于3.3bar（1bar=105Pa），不正常。喷油器工作正常。
重点检测缸压：将测量结果与标准压力值进行对比，发现第一缸的气缸压力比标准值明显偏低，于是对第一缸进行拆检，发现其排气门存在严重积炭，排气门不能完全关闭。对第一缸排气门处的积炭进行处理，清洗进气系统，故障排除。
当积炭在排气门处产生后，排气门会关闭不严，混合气存在泄漏情况，同时废气存量多，尤其在冬季，汽油挥发性变差，混合气浓度变稀，在发动机点火时会出现点火失败的故障。
