那么，无缝钢轨又如何被称为中国高铁的“独门绝学”呢？
无缝钢轨第一个要解决的就是热胀冷缩的问题。
在很多人的认知中，普通铁路以石子和枕木为基础，钢轨裸露在枕木上，不与地表接触，温差还比地面大。
要是做成无缝的铁路，任何的膨胀收缩都要回到铁轨本身，最终必然造成隆起或者断裂。
想要保持无缝的同时还避免钢轨热胀冷缩引起的脱轨，那就只能将钢轨牢牢地扣在轨道上。
如果可以扣的话，那为什么过去轨道采用留有缝隙的方式呢。那是因为以前钢轨用的是枕木和道钉，压力完全不够，钢轨根本不能被锁定在轨道上，所以只能通过缝隙来释放压力。
而无缝铁路的铺设，具体来说就是用扣板和螺栓将无缝钢轨死死地摁在轨枕上，然后在焊接的地方通过紧固件来抑制轨道本身的热涨冷缩。
钢轨两端各100个紧固件，每个紧固件产生1吨的固定力，共计200吨的力。
而且本身这个固定装置具备上下方向的弹性的，当钢轨因为轨温产生升力时，固定装置就将力吸收到自身，然后最终通过螺丝将力转移给下面的轨枕，避免力的集中挤压。
钢轨下面还铺了橡胶垫，它的热胀冷缩系数比钢轨要大，所以钢轨因温度变化产生受力时，下面的橡胶垫一定会产生一个更大的力在拖着钢轨，这就让它底部能保持非空受力状态。
全凭优质的轨枕、扣件产生足够大的固定力，把钢轨死死压在轨枕上，也不位移。所有温度造成形变产生的应力也不会集中爆发出来，全部被锁定在一小段一小段的钢轨里。
这当中还有一个关键点在于，高速铁路上面的高架结构、钢筋混凝土材料完成技术升级，使得钢轨与路面温度的膨胀系数都维持在一致。
因此列车高速经过时，造成的升温效应基本可以说十分微弱。加上弯道、弹簧以及橡胶材料的辅助，热胀冷缩产生的温度力完全能够消化掉。
当然，这只是整体上的大致原理阐述，具体实施起来需要多方面领域的技术进步来配合。
比如说轨道钢材本身的材料进步，在热胀冷缩下如何维持形变较小，这对钢轨材料制造有着很高的要求。
对于普快、高铁客专、重载铁路来说，它们的钢轨要求各不相同。重载铁路上用的每米75公斤的钢轨，另外两个一般采用每米60公斤的钢轨，高铁对钢轨的技术要求要比普快更高。
无论是精度要求，还是钢质含量，高铁钢轨的生产都要求必须严格满足具备残余拉应力小、脱碳层浅的高抗疲劳性能。
这里面说的“脱碳”，是指氧化作用下，各种加热或保温的热加工工序过程中，造成的钢材表面碳全部或部分丧失的现象。
而钢表层的脱碳多少影响到钢材的各种性能，例如硬度、韧塑性、抗拉强度、耐磨性和疲劳极限，要求脱碳层越浅就越好。
此外高铁专用的钢轨还要具备良好的焊接性能。
正是具备了生产如此高规格钢轨材料的能力，才为无缝钢轨的实现打造出坚固的基础。
再就是焊接技术的进步。
无缝钢轨并不是说它真的完全没有“缝隙”，在刚生产出来时，本身钢轨也是一节一节的。
要用无缝钢轨焊接机把两根钢轨的两端加热到1000度以上，然后再将两根轨道挤压到一起。
这样焊接出来的轨道长达500米长，且每段之间有都有高精度的焊接打磨，段与段之间的接口的精度被控制在十分之一毫米级别。
这是目前全球轨道焊接上的最高精度，是独属于中国的独门绝技！如今，作为火车提速关键设备的无缝钢轨，它的国产化率已接近100%。
焊接、打磨结束后，经过一道道检验工序的钢轨段，运到铺设现场后再进行二次焊接。
这次焊接则采用了应力放散工序，简单来说，就是能够让无缝钢轨内部的应力均匀地分布开来，避免温度过高时胀轨，温度过低时断轨。
