电动车电瓶没有液体了,电动车电瓶怎么会一点电都没有

（本文来源于网络）本文主要是关于电动车电瓶的相关介绍，并着重对电动车电瓶的充电问题进行了详尽的阐述。

电动车电池是电动车上的动力，现在的电动车上绝大多数装的是铅酸蓄电池，铅酸蓄电池成本低，性价比高。因为这种电池能充电，可以反复使用，所以称它为“铅酸蓄电池”。1860年，法国的普朗泰发明出用铅做电极的电池，这是铅酸蓄电池的前身。

能够被电动自行车采用的有以下四种动力蓄电池，即阀控铅酸免维护蓄电池、胶体铅酸蓄电池、镍氢蓄电池和锂离子电池。

铅蓄电池因其价格便宜、材料丰富、比功率较高、技术和制造工艺较成熟、资源回收率高等综合因素被各国各种电动车普遍采用和广泛研究。电动自行车作为省力、方便、快速、舒适、价廉、零排放的个人交通工具已被人们广泛接受，并受到国家有关部门的重视。由国务院发展研究中心、国家发改委、建设部、科技部等部委参与的《轻型电动车产业发展战略研究》课题组提出了“轻型电动车产业发展战略研究”报告。电动自行车的全国保有量已达3000万辆以上。95%以上的电动自行车都用阀控铅蓄电池。

已商品化的电动自行车的绝大多数是使用的密封式铅酸蓄电池，使用中不需要经常补充水分，免维护。其主要化学反应是：PbO2 2H2SO4 Pb←充电、放电→ 2PbSO4 2H2O

铅酸蓄电池充电时变成硫酸铅的阴阳两极的海绵状铅把固定在其中的硫酸成分释放到电解液中，分别变成海绵状铅和氧化铅，电解液中的硫酸浓度不断变大；反之放电时阳极中的氧化铅和阴极板上的海绵状铅与电解液中的硫酸发生反应变成硫酸铅，而电解液中的硫酸浓度不断降低。当铅酸蓄电池充电不足时，阴阳两极板的硫酸铅不能完全转化变成海绵状铅和氧化铅，如果长期充电不足，则会造成硫酸铅结晶，使极板硫化，电池品质变劣；反之如果电池过度充电，阳极产生的氧气量大于阴极的吸附能力，使得蓄电池内压增大，导致气体外溢，电解液减少，还可能导致活性物质软化或脱落，电池寿命大大缩短。

近10年来，电动自行车用阀控铅蓄电池的综合性能有很大提高。以6-DZM-10电池为例。1997年，该型电池存在容量不足，2h率（5A）放电容量达不到10Ah;比能量低，2h率的比能量不到30Wh/kg;寿命短，100%放电深度的循环寿命只有50~60次（容量降到8Ah前；以下同），使用寿命只有3~5个月等问题。

到2003年，2h率（5A）放电容量达到11~13Ah;2h率比能量达到33~36Wh/kg;100%放电深度的循环寿命达到250~300次，使用寿命可达到12个月以上。电动自行车用阀控铅酸蓄电池存在的问题基本得到解决。

该类型电池的深循环寿命性能又有新的、突破性进展。主要表现为：2h率（5A）放电初始容量达到14Ah;2h率比能量达到38Wh/kg;100%放电深度的循环寿命超过400次，放出总容量为4500Ah，相应累计行驶里程约18000km（以4km/Ah计，以下同）。最高的深循环寿命超过600次，放出总容量为6151Ah，相应累计行驶里程约24600km。如果以容量低于7Ah为寿命终止标志，深循环寿命为943次循环，放出总容量为8710Ah，相应累计行驶里程约34800km。如果按深循环寿命250次或放出的总容量为2250Ah、相应累计行驶里程为9000km的电池组可保证使用1年。

在多年的使用实践中，电动自行车的整车厂家和蓄电池厂家都逐渐认识了蓄电池与电驱动系统相关设备之间匹配的重要性，特别是与充电器的匹配。制造质量是蓄电池质量的前提，但只有在与其相匹配的充电器一起使用才能发挥高质量蓄电池应有的优越性能，否则高质量蓄电池不能完全发挥其潜在的优越性能。

不同厂家的蓄电池由于在配方、结构、酸浓度等方面的差别，其合适的充电参数是不同的。例如，我们在研究中发现，不同厂家的蓄电池在恒压阶段的充电参数可相差1.5~2.0V（对36V的电池组）。合适的充电参数基本要求是：确保电池可充满，不会因欠充电造成电池容量不正常的衰减；又要确保电池在全寿命期间不会因过充电而造成电池严重失水和产生热失控。

早期纯电动车用的开口式铅蓄电池采用了“八·五”规划期间的研究成果，已取得了可用19个月（12万公里）的成功经验，关键是积累了控制好充电方式、放电深度、及时补水等一套系统匹配的工作经验和精心维护的经验。近年来四轮微型电动车（包括游览车、巡逻车、高尔夫球车、短距离道路车等）发展很快，车上采用的大多是开口式铅蓄电池。相应型号的电池受到蓄电池制造厂家的青睐。

电动车采用的是阀控式密封铅蓄电池新产品，其性能为：3h率容量55Ah;3h率下比能量为33Wh/kg和84Wh/L;75%放电深度的循环寿命达到400次以上。相信电动自行车用的阀控铅蓄电池成功的经验可推广到纯电动车用阀控铅蓄电池，性能将会有进一步的提高。

现在混合电动车基本分为3类：轻度混合型（即电动系统主要用于起动和回收制动能量，即将在所有汽车上推广的42V电系统属于此型）、中度混合型（即电动系统用于起动、回收制动能量和中、短距离的行驶）、重度混合型（即电动系统用于起动、回收制动能量和较长距离的行驶，也称为“Plug-in”）。

在国内外文献中已明确：在轻度混合的电动汽车中，阀控铅蓄电池是有优势的，主要因其成本低，技术成熟，性能可靠；中度混合的电动汽车用的阀控铅蓄电池，ALABC（先进铅酸蓄电池联合体）正在组织研制，准备与MH-Ni蓄电池争夺中度混合电动汽车的市场，现已推出并进行了车上试验的卷绕式双极耳电池和TMF（金属薄膜）电池；在重度混合的电动汽车领域，铅蓄电池的比能量低，无法满足电动系统较长距离的行驶要求。

是对液态电解质的普通铅酸蓄电池的改进。它采用凝胶状电解质，内部无游离的液体存在， 在同等体积下电解质容量大，热容量大，热消散能力强，能避免一般蓄电池易产生的热失控现象；电解质浓度低，对极板腐蚀弱；浓度均匀，不存在酸分层的现象。

镍氢蓄电池是九十年代涌现出的电池家族中新秀，发展迅猛。Ni-MH电池的电极反应为：

正极：Ni（OH）2 OH-= NiOOH H2O e-

负极：M H2O e=MHab OH-Ni（OH）2 M=NiOOH MHab

它和镍镉蓄电池同属碱性蓄电池，只是以吸藏氢气的合金材料（mh）取代镍镉蓄电池中的负极材料镉cd、电动势仍为1.32v。它具备镍镉蓄电池的所有优异特性，而且能量密度还高于镍镉蓄电池。主要优点是：比能量高（一次充电可行使的距离长）；比功率高，在大电流工作时也能平稳放电（加速爬坡能力好）；低温放电性能好；循环寿命长；安全可靠，免维护；无记忆效应；对环境不存在任何污染问题，可再生利用，符合持续发展的理念。但是，Ni-MH蓄电池成本太高，价格昂贵。

锂离子电池是1990年由日本索尼公司首先推向市场的新型高能蓄电池。其优点是比能量高，是当前比能量最高的蓄电池。已经在便携式信息产品中获得推广应用。

锂离子电池被普遍认为具有如下的优点：比能量大；比功率高；自放电小； 无记忆效应；循环特性好；可快速放电，且效率高；工作温度范围宽；无环境污染等，因此有望进入21世纪最好的动力电源行列。预计在2006～2012 年期间，当锂离子电池进一步发展时，MH/Ni蓄电池的市场份额将缩小。锂离子市场份额将会扩大。已经有采用锂离子蓄电池的电动自行车产品出售。

在安全性好、循环性能好、比容量高的新型价廉正极材料发展的推动下，电动自行车用的锂离子蓄电池已接近实用。有几家已可提供较成熟的、装有电池管理系统（BMS）的电动自行车用锂离子蓄电池。也有专门生产用锂离子蓄电池的电动自行车厂家。笔者认为电动自行车用的锂离子蓄电池将是首先商业化、大批量在车上使用的动力型电池；它将是继铅蓄电池之后所占比例较大的实用化电池，也将成为用于高端电动自行车产品的电池。关于大型锂离子蓄电池在纯电动轿车和电动巴士，以及在混合电动车上试用，展览示范的已有不少报道。根据现在的锂离子蓄电池发展水平和经验，认为电动自行车用48V10Ah以下电池组的安全性是有保障的，但大型锂离子蓄电池要在商业化电动车辆上使用还要做许多艰苦的工作，其原因主要是：纯电动轿车和电动巴士，以及混合电动车上使用的电池数量多、系统复杂，安全性难度更大，对可靠性和一致性的要求更高，价格太高等。曾经报道过深圳比亚迪要在2005年提供200辆以锂离子蓄电池为动力源的电动轿车组成出租车队之事，现在已推迟到2007年了。

燃料电池将化学能直接转换成电能供给电动机来驱动车辆。它的主要优点是：效率高，可节省燃料；零排放；噪音小等，特别适合于做车辆动力源。氢燃料电池车将是理想的、最终取代以石油产品为燃料的汽车。

Zn-Ni蓄电池曾被认为是应提倡的电动车用蓄电池。从4~5年的市场筛选来看，在商业化的电动车上几乎没有使用。这主要是由于Zn-Ni蓄电池的价格贵（每VAh要2.5~4元，为铅蓄电池的4~6倍）；循环过程中，初期容量衰减率大，影响了蓄电池组实际可使用的寿命。另外，锂离子蓄电池的迅速发展和价格降低，使Zn-Ni蓄电池在电动车上应用更加缺乏竞争力。

锌空电池是金属-空气电池的一种，属于半燃料电池范畴。它有比能量高、原材料丰富、价格不高、无污染等优点，被认为是电动车用电池的有竞争力的候选者。

美籍华人曾在上海成立了生产机械可充锌空电池的博信（PowerZinc），并已建成示范车间。该制造的电动自行车和电动摩托车用锌空电池装车进行了行驶里程测试，分别达到150km和250km，并做了大量的推广应用工作，在上海市建立了50个电池更换点。但是不到1年，此推广试用工作就停止了，市场筛选的结果是没有被用户接受。此后在有些领导支持下，做了一辆用该制造的锌空电池为动力源的电动巴士，但受锌空电池高功率性能差的限制，车的启动和加速性能明显较差。国内外在开发电动车用锌空电池方面已经做了许多工作。近年来国内电动车用锌空电池的研制工作又重新兴起，但是实践证实了锌空电池原来应有的优越性，同时也暴露了一些国外已报道过的问题，如锌电极更换服务系统和再生成本，氧电极的寿命，电池的电解液渗漏、爬漏或溢出等。

电瓶不存电，说明电瓶已经硫化或者断格、短路了，硫化的电瓶用修复仪修复，断格、短路的电瓶需要手工开盖换极板修复。如果是正常使用造成的亏电，充满电就行了；但要是因极板硫化严重或阳极板上的氧化铅 脱落而到致容量严重下降则只能报废。其次电动车电瓶的充电次数是有规定的，新国标GBT 18332.1-2009 中规定为400次。循环次数到了，电池性能必然下降，因此也就失去修复的价值了，轻微的硫化虽然有一定的修复价值，但日常生活中很难发现，因此没有什么现实意义。

在电池外观未破坏、鼓胀，无短路、断路迹象时，可以采取以下方法尝试给电池修复：

1、采用正负脉冲的方式给电池进行去极化充电，再完全放电，如此循环三次，若容量有恢复迹象，可以多循环几次，达到更好的修复效果。

2、加水修复，加水必须要加去离子水或纯净水，切勿加自来水，会造成电池自放电大的问题。具体方法如下：

1）先将电池完全放电，因为放电后电池内部酸液密度基本为1.1g/mL以下；

2）将盖片取出，再将安全阀拿掉，注意保存好，不要搞脏了安全阀，以备后用；

3）加水，一般12AH的电池一单格加水量为8～10g，20AH的电池一单格加水量在15g左右；

4）静置一小时左右，将安全阀与盖片安装好；

5）进行充电，充满电后再进行完全放电，如此循环个三次。

修复电动车电池是件很专业的职业，需对电池内部构成，以及电池原理要掌握。也不是所有的电池都值得去翻新，一般若能采用补液或补电循环能够延长电池寿命的话就可以去修复，其它的像无电压无电流的就没必要去做了。

1. 不平衡

修复方法：找出容量、电压、自放电、电池内阻等一直的电池一起用。

2. 失水

修复方法：撬开电池上方的盖板。一些电池的盖板是ABS胶粘接的，一些电池是达扣连接的。有的是滑板。注意撬开盖板的时候，不要损坏盖板。这时可以看到6个排气阀的橡胶帽。打开橡胶帽，露出排气孔，通过排气孔可以看到电池内部。一些电池的排气阀底座是可以旋开的，可以不打开橡胶的排气阀而旋开排气阀底座。一些电池的橡胶帽周围还有一些填充物。打开盖，用手电照着，看小孔内部是否有干涸现象，即电池是否失水。电池的极板是用白色玻璃纤维棉包裹着的，正常情况应该是湿润的。用滴管吸入蒸馏水由排气孔注入电池。把加好水的电池用透气的遮挡物覆盖排气孔，以防止灰尘落入排气孔。最好用医用的二次蒸馏水。补水的原则是宁少勿多。不够可以再加，多了造成酸比重下降，电池容量就会不足。无经验者可以按每孔5mL掌握。

特别提示：补水工具使用玻璃、塑料等吸管。建议使用医用一次性注射器，使用方便而且方便计量。补水工具不能使用任何含金属的器具，注射器应拔去金属针头，套一节塑料管后使用。

3.硫酸盐化

修复方法：将硫化的电池用科帝修复仪修复，采用模糊数字控制理论，通过测定电池状态，在充、放电的同时不断发出正负变频微粒波，用10到20小时的时间，去除电池里结晶后变的坚硬的硫酸铅。

4. 极板软化

修复方法：将电池放电止10.5V后，用灯泡深放电1-5小时。然后用活化仪，活化修复。

5. 短路

修复方法：水电池，可以打孔清晰，将短路的铅粉弄出！ 电动车电池，可以迅速短路正负极，将短路的地方烧断。

6.开路

修复方法：100A检测电池电压0V为开路，用单个测量的方法，测量出开路的地方，焊好。用万用表可以测量出电池开路的地方。

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