当然还有“混合喷射”供油方式，比如丰田TNGA荣放/威兰达的2.0L车型，汉兰达2.0T车型，大众的第三代EA888发动机，都是混合喷射的供油方式。这种混合喷射的供油方式融合了岐管喷射和缸内直喷的优点，让两种形式能够形成相互的弥补，是现今比较高效合理的解决方案。
缸内直喷结构的优点是实现了喷油精准的控制，但是带来了一个最明显的缺点就是积碳。
由于喷油嘴直接布置在气缸中，长期暴露在高温工作环境下的喷油嘴位置会产生积碳，积碳会导致喷油嘴不能正常的打开和关闭，导致不能达到最佳的喷油雾化效果，或不能达到预期精准的喷油的位置，从而致使发动机出现故障。
缸内直喷发动机的汽油雾化完全依靠高压喷油嘴实现，高压喷油嘴的价格也比低压喷油嘴高得多，后期维修成本上缸内直喷发动机会明显高于进气歧管喷射发动机。
进气门背面形成的积碳
另一部分，目前的发动机都有废气循环系统，进气时会有一部分尾气循环混入进气道，废气中含有一定的机油以及未燃烧完全的汽油，这些物质长时间也会在进气气门的背面形成积碳。类似情况可以联想一下家里用的油烟机，油烟内看不见的物质时间久了也会附着在烟道内，只不过机油和汽油中的物质要远比食用油中的物质顽固。
歧管喷射的喷油嘴布置在工作温度较低的进气歧管中，并且喷油嘴不会接触到燃烧的环境，所以从根本上不存在喷油嘴位置积炭的情况。
至于进气门背面的积碳，歧管喷射发动机同样会面临废气循环的问题。一方面高温的废气会帮助汽油在进气道内蒸发雾化，另一方面含有洁净汽油的混合气会经过进气门背部时，利用汽油的清洁功能则顺带清理了节气门。
而缸内直喷发动机进气道经过的气体除了新鲜空气和循环的尾气，没有汽油混合其中，进气过程中也就失去了借助汽油自清洁的能力。
岐管喷射结构示意图
当然，在极端情况下，例如长时间怠速、长时间堵车蠕行等发动机底负载运转的工况，歧管喷射发动机也会有进气门背面产生积碳的情况，但是可能会在发动机运转8万公里甚至更久之后才会出现，并且当发动机转速拉高，也就是俗称“大油门”的时候，加大的进气量和喷射更多的汽油都可以帮助清洁进气门，所以歧管喷射发动机产生积碳的情况会比较轻微，这也是为什么老司机都说“每隔一段时间跑跑高速，对发动机有好处”的原因。
