不知道什么时候开始，多档变速箱成为了各个车企推出新车型的重要噱头之一。从7速开始，现在的主流变速箱挡位已经增加到10个之多。就连国内一些名不经传的自主品牌，也号称要推出和生产或者购买多于8个挡位的自动变速箱。一时间，挡位的多少貌似成为了“高科技”的代名词，挡位越少，市场话语权就越低。连不到10万元的力帆轩朗都配上8AT变速箱，可见市场对多档变速箱重视到什么程度。
雷克萨斯LC500是世界上第一台搭载10AT变速箱的车型
多挡位从CVT开始
在说多挡变速箱之前，首先说说CVT变速箱。理论上，无段变速箱可以拥有无限多的变速比，因此对于内燃机这种工况随着转速变化而变化的机器而言，无段变速箱更容易可以将发动机的工作范围固定在“最佳能效”、“最大扭矩”和“最大功率”等几个范围内，效率也最高。因此，这个世界最完美适用于内燃机的变速箱应该属于“无段变速箱”。但是，现在CVT的结构虽然能达到无段变速的目的，但钢带和锥轮非刚性连接的机构弱点，会在大扭矩介入时发生打滑的情况。因此现行的CVT结构只是牺牲了传动效率来提升发动机效率。虽然现在不少厂商都在致力改善传动效率，不能解决结构的弱点也无法根治打滑，实用性比较局限，并不是最佳的变速箱选择。
基本上所有CVT的核心结构都是锥轮和钢带。由于是非刚性链接，大扭矩介入时会发生打滑现象。虽然能达到“无段变速”的效果，但传动效率并不高。
AT变速箱和双离合变速箱等由于传动部件是刚性连接，传动效率比CVT更高。但由于局限在有限的挡位上，自然避免不了发动机转速的变化导致的工况波动。要接近无段变速的效果，最直接的手段就是增加挡位，这就是现在多挡变速箱的由来。
本田推出的一款10AT变速箱，这是世界上第一台应用于横置动力平台的10AT变速箱
多挡变速箱就等于省油？
理论上，行驶在相同速度和负载下，发动机转速越低就越节能。一般而言，汽车行驶时的引擎最低转速不建议低于1000rpm。因此行驶时，假如下一个挡位的转速会导致引擎转速低于1000rpm的话，变速箱换挡逻辑是不会允许升高一个挡位。但假如这两挡之间有多一个挡位的话，切入这个挡位就能“更靠近1000rpm的最低值”，理论上油耗就会降低。所以说，多挡变速箱省油的是有一定的硬件基础。
