第一道保护是为了保护人被地铁门夹住而设计的，也就是屏蔽门的防夹挡板。我们知道，地铁除了有列车车门外，在站台上还有一道屏障门。而房价挡板就在屏蔽门和列车门之间，从底部往上约为40-60cm高。当屏蔽门关闭的时候，人或物被夹在挡板中间，当夹人的力大于150N时门就必须弹开。而在本次事故中，地铁门没有弹开，或许是感应失效的原因。
如果门夹住人以后没有自动弹开，那么第二道保护机制就会开启。因为地铁门上夹住人或行李箱一类的物品时，车门关不上，就会显示车辆异常状态。正常情况下，门体应该能感受到障碍物，并释放开门力自动开门，停顿2至3秒后再次尝试关门，重复以上动作三次仍不能正常关闭，该单元门常开且停止运行，门头指示灯常亮，且发出蜂鸣警报待人工处理。
报警以后，司机和工作人员就成了第三道保护机制。因为地铁司机通过查看车尾的瞭望灯，就能够判断车门是否夹住人或物品了，从而决定是否暂停发车。只要司机认真检查，不粗心大意，是不会出现问题的。而且在车门外的工作人员及时察觉后，也可以联系司机。
可是，在本次事件中，上海15号线地铁是国内最高等的无人驾驶地铁，该线路已经尝试运行一年了。在一年内，没有出现过大故障，倒是小故障层出不穷，有时候还是需要车长回到操作台，切换回人工模式驾驶。
至于该事故现场人员手动开门后列车启动，在我看来要么是他太慌张导致操作失误，要么是不了解屏蔽门状态与列车之间的信号判定。屏蔽门有四种信号，手动开、手动关、自动、隔离，平时正常运行处于自动状态。
