雪佛兰Capitol在1927年上市，这款车是把T型车挑落下马的得力干将
通用汽车已经搞明白一件事：
在大家都能买得起车的时候，人们需要的就不再是一个简朴实用的交通工具，他们想要自己的车比邻居和朋友们的更新、更靓、更高档。
通用汽车还努力让消费者们相信：
人的一生中不仅需要购买一辆汽车，而是两辆、三辆甚至更多。
如果你看过老傅此前写的两篇东西，是不是恍然悟出，这是要从“生产社会”向“消费社会”过渡的节奏啊。
是的，但美国真正进入“消费社会”，是二战以后。
战后的美国进入了黄金年代，那么多汽车品牌，那么多汽车工厂，那么多条生产线，新车就像流水一样流出工厂。一款款新车争奇斗艳，消费者眼花缭乱——问题也来了，制造出这么多的新车卖给谁？
普利茅斯1958年的车型和价目，这个克莱斯勒旗下的汽车品牌已于2001年关闭
如果人们买一辆车就开到报废，就像开T型车那样，根本不需要造出这么多新车。但消费社会自有消费社会的门道，一方面人们开始攀比谁买的车款式更新、档次更高；另一方面，通用汽车发明的汽车换代、改款变成了汽车界的常规操作，各汽车公司开始暗地里操纵汽车的淘汰周期。
汽车几年一换代合适？不换代有不换代的好处，开发一款车一直生产下去，成本可以降到很低。看看福特T型车，从800多美元一直降到200多美元，十几年售价降了几倍。
亨利·福特的梦想是让普通人也能开上汽车，但他没有意识到：“普通人其实一直都在渴望变得不普通”。
在买不起车时，人们需要廉价和实用的车；一旦大家都能买得起车，人们就要攀比嘚瑟，汽车必须不停地出新款、加配置、上档次才能追赶上人们的*。
让汽车快速换代，能力不是问题。早在1920年代，从决定开发一款新车，到新车开进经销商的门店，通用汽车公司只需要两年就能完成。当然，当时所谓新款车，主要是换个车壳子。
现在开发新车要复杂一些，不过各汽车公司都用上了模块化平台，开发一款新车，快的不到两年，慢的也就三四年。
但汽车换代也不是越快越好。因为新车研发是花钱如流水的行当，一款新车研发成本少则几亿，多则十几二十亿，要是搞出一款新车不多卖几年，本钱都赚不回来。
换代时间太长，会遭消费者厌弃；换代时间太短，又赚不到什么钱。平衡来平衡去，各汽车公司给汽车定的换代周期稳定在五到七年 。这个间隔还是让人感觉比较长，那就每隔一到两年来个小改款，加点小配置、换个轮毂样式，就可以当年度新款发布了。
各汽车公司的重要车型都有稳定的换代周期
五到七年，看到这里，你是不是若有所思了？
对头，人们买新车后，觉得五六年就该换掉的根源就在这里。你觉得自己挺精明，实际上都是汽车厂商算计好，并且通过各种办法灌输给你的。
通过给汽车换代，再辅助于广告和媒体的宣传渗透，汽车公司强行制造了汽车“过时”的假象。汽车技术确实在进步，但速度哪儿有那么快，除非恰好赶上换平台，两代车之间不会有太大区别，最大的区别就是车壳子。
汽车产量一直是过剩的，如果不想办法让人们换掉手里的车，新车根本没办法卖出去——这才是汽车换代的基本逻辑。
汽车的产量一直远远大于实际需求
汽车频繁换代并促使人们淘汰手里的汽车，有好处也有坏处。
第一个好处是：新车可以源源不断地给汽车厂商创造利润。
第二个好处是：快速的更新淘汰，实际上等于把汽车的整体产量放大了若干倍。产量大，成本就会降低，再加上汽车厂商之间激烈的竞争，我们买车越来越便宜。你一定有感觉，这年头好像什么东西都在涨价，只有汽车在降价。
第三个好处是：可以刺激经济。一旦经济不太景气，有关部门就会出台一些政策，比如旧车淘汰补贴、新车购置税减免、环保政策升级等，无非是加快旧车淘汰，刺激新车购买。
坏处也是很明显的。
首先是造成了极大的浪费，大量能正常使用的车被无情地送到报废场拆成一堆废铁。
其次是会加剧环境污染和能源负担。旧车回收拆解有污染，还要消耗社会资源；新车制造更是涉及钢铁、橡胶、玻璃、油漆等重污染行业，还会消耗大量能源。
对于车主来说，五六年就换车未必是划算的，不信咱接下来算算账。
五六年换车划算吗？汽车厂商的理想是，人们能快速淘汰手里的汽车，不停地买他们的新车。按理说，他们可以把车造得质量差一些，开几年就诸病缠身，不换也得换。但各个汽车品牌之间又存在着激烈的竞争，竞争的核心之一就是比拼谁家的车质量好。所以，实际上汽车的耐用性是在不断提高的。
现在的汽车寿命有多长？老傅曾专门写过几篇文章讨论此事（本公号首页回复关键词“汽车寿命”，可参看《一部车到底能开多久？》、《一辆家用车最少能开18年》），好好保养维护的话，汽车“经济使用寿命”可以达到30万公里。
