车型：2013年福特蒙迪欧致胜轿车，该车搭载型号为CAF488WQO型2.0T涡轮增压发动机，同时匹配的是德国格特拉克公司生产的型号为6DCT450（MPS6）型6挡湿式双离合器变速器（DCT）。
故障现象：车辆在D挡上坡负载较大或急加速时会出现连续的5～6次严重的撞击现象，小负荷时几乎没有问题。另外还有个问题就是车辆行驶1个小时左右或更长时间会出现动力切断现象，即变速器进入了空挡，有时在等红绿灯时也会偶发出现D挡位不走车且加油时发动机空转的现象，当然此时再挂R挡也是不走车，这时如果关闭点火开关且发动机熄火后，等15s后再重新启动车辆又可以正常行驶了。由于有动力切断现象所以影响到了行车安全，再说在不影响行车安全的情况下，出现这样的问题也确实没法开，因此不得不到修理厂修理。
故障诊断：首先利用诊断仪进入汽车检测功能，并分别对发动机与变速器电控系统进行检测，通过检测发现发动机电控系统并没有故障码，但变速器电控系统却存有两个故障码（如图1所示），故障码分别是P0968PCC控制电路断路；P0949 ASM未进行自适应学习。
图1 检测到的故障码
删除故障码，经过路试证实用户所讲的急加速变速器打滑出现冲击现象，但在等红灯不走车的故障现象却没有出现。其次在进行变速器油品检查时，发现变数器油液液位基本正常不多也不少，但变速器油品颜色却呈现发黑状态，而且有轻微的烧蚀味道。经过咨询用户从买车到故障出现一直都没有保养过变速器，其实用户根本就不知道变速器还需要换油，诊断仪检测与路试以及变速器油品的鉴定应该是变速器长时间不保养，缺少保养导致变速器提前进入故障维修的。
将变速器拆下来分解后发现双离合器的摩擦片严重磨损且有明显的烧蚀迹象（如图2所示），同时摩擦钢片的表面也已经磨出像镜面一样的光滑。机电控制单元及内部齿轮部分基本正常，没有直观地看出问题来。
图2 摩擦片组件
故障分析：变速器急加速出现的打滑加冲击的故障现象，应该就是双离合器摩擦扭矩不够造成的，摩擦扭矩生成是变速器正向油压乘以摩擦系数得到的，如果正向压力正常而润滑油及摩擦片表面的摩擦系数存在问题，那么直接会影响到离合器的摩擦扭矩。除了双离合器部分我们还需对液压控制部分的关键部件进行检测，经过检查阀体中的各电磁阀，通过测试机测试没有发现明显的异常，通过真空检测阀体的各个阀门也很好没有严重泄漏情况。变速器内部齿轮机构与机械变速器原理结构与手动变速器几乎一样，就是把两个手动变速器集成在一起，两个离合器分别管理着不同的挡位。换挡时由于内部机械齿轮部分的预选挡位是提前挂入的，所以只要两个离合器交叉切换工作，相应的挡位动力也就完成了。D 挡位偶发性的不行驶没有发现任何故障点，于是按照正常变速器大修的流程走，更换全新的双离合器，包括各同步器拨叉的活塞，内部滤清器以及外部压力滤清器，再更换原厂离合器油封，组装以后进行装车路试。
在实际路试中原来急加速打滑冲击的故障现象消失了，经过两个小时的路试故障现象都没有出现，大家觉得这个变速器也太好修了，本来准备回去交车，但在回公司的路上车辆在等红灯时，变速器不走车的故障现象突然再次出现了，与来送修的时候一模一样，没有任何改善，这时赶紧用诊断仪读取变速器故障码。此时P0949 ASM未进行自适应学习的故障码再次出现，难道是变速器的机电控制单元也有故障，但删除故障码后试车又一切正常了。从整个表现情况来看似乎并不是机电控制单元存在问题，因为毕竟大多时候的表现都是正常的，出现故障现象的概率也并不是很高，应该重新对故障码进行分析。
故障码P0949 ASM未进行自适应学习，根据故障码的解释含义分析是送修前变速器离合器烧蚀，变速器控制单元对双离合器的学习已经达到极限范围（因离合器状态极差），所以控制单元就会记录这个故障码。可是维修后更换全新的离合器，那么控制单元也必须要进行双离合器的自适应学习，不过它的学习功能的激活并不像传统自动变速器通过路试自己学习就可以了，而是借助专用诊断仪通过特殊专属通道来按照相关步骤逐一执行的。其目的就是要解决变速器控制中当换挡控制单元与离合器学习匹配值不同步时，TCM监测每次换挡以保证在所有行驶工况下换挡的平顺性。其平顺性是通过控制模块增大或减小液压系统中的脉动压力（离合器及换挡拨叉的作动）来实现的。
对于M P S 6 变速器的离合器充油，有以下几种自适应控制。
（1）离合器充油。
（2）离合器压力值与离合器压力相应的离合器扭矩（发动机扭矩与变速器扭矩的同步）。
（3）换挡拨叉位置。
出于安全考虑，当TCM收到以上有不正确的数据进入自我保护模式中，根据故障类型的不同，将在仪表中点亮变速器指示灯，故障所导致的后果可能是冻结某一挡位，或是冻结整个传动路径（偶数/奇数挡），因此才出现动力切断不走车的现象。
故障排除：通过诊断仪对TCM学习数据写入，当TCM学习成功后经过路试，故障彻底得到解决。匹配顺序步骤如图3～图16所示。
图3 步骤1
