赵州桥号称“中国第一石拱桥”，屹立千年，被认定为世界第十二处“国际土木工程历史古迹”。
如今，我国超过一半的公路桥梁都是拱桥。位于贵州北盘江峡谷的沪昆高铁北盘江特大桥，是世界最大跨度的钢筋混凝土拱桥，桥面距谷底高约300米，主桥跨度突破445米，两岸建造了两个总方量达到7万立方米的大体积混凝土拱柱，通过拱柱把整座大桥受到的力分散到整个山体，从而“任尔东西南北风，我自岿然不动”。
斜拉桥：又开始抖起来拱桥解决了“抖”的问题，但是长度还不足以满足横跨中国大江大河的需求。上海地标河流黄浦江，江面宽度达300至770米，浦东、浦西之间遥遥相望，只能靠“摆渡”通行两岸，严重影响经济的平衡发展，上海人流传着这样一句话“宁要浦西一张床，不要浦东一间房”。建设跨江大桥已是众望所归，但是以当时的技术，梁桥影响航运，拱桥的长度不足以横跨江面，于是跨度更大的“斜拉桥”就成为了建桥的首选。
上海市区的黄浦江两岸，经济发达，人口稠密，交通往来十分密切。
斜拉桥主要由索塔、主梁、斜拉索三部分组成，将主梁用许多拉索直接拉在桥塔上，由索塔承压、斜拉索受拉，梁除了支承在墩台上外，还支承在由塔柱引出的斜拉索上，如同有了多个“隐形桥墩”，极大地提高了桥梁的跨度潜力。超大的跨度带来了巨大的自重，斜拉索对主梁的受力影响很大，相比于梁桥与拱桥，斜拉桥抖动的幅度较大。
但为了跨越黄浦江宽阔的江面，人们还是选择了“会抖”的斜拉桥，而非“不抖”的梁桥和拱桥。1991年，黄浦江的上海南浦大桥正式落成通车，桥上有两座约50层楼高的索塔，以180根钢索与桥面相连，成为世界上第四大双塔双索面斜拉桥；1993年，杨浦大桥横空出世，以超过600米的跨度一跃成为当年世界上最大跨径的斜拉桥。
上海南浦大桥，是黄浦江上第一座斜拉桥，首次实现上海人“一桥飞架黄浦江”的梦想。
这两座斜拉桥的成功通车，让中国开始广泛使用斜拉桥。斜拉桥作为一种自锚式体系，斜拉索的水平力由梁承受，无须额外锚碇，减少了桥墩的数量，在海湾环境中得天独厚。全球第三长的斜拉桥——香港昂船洲大桥，全长1596米，以224条斜拉索巩固，横跨青衣海峡，距离海面73.5米高，可让超级货柜轮船经过，既满足香港陆上交通的需要，又无损其国际海港的航运优势。
全球第三长的斜拉桥——香港昂船洲大桥，完美契合海陆交通需求。
不过，当跨海的斜拉桥遇见台风，“抖动”幅度也十分惊人。连接嘉兴市和宁波市的杭州湾跨海大桥，位于世界三大强潮海湾之一的杭州湾海域之上，采用斜拉桥作为南北航道桥。2012年8月，台风“海葵”登陆浙江，浙江在线报道称，一名亲历台风的记者看见杭州湾跨海大桥“像厨师手里的一根拉面似的在抖动”。
悬索桥：“抖”成习惯了有趣的是，从斜拉桥开始，中国桥梁不断突破长度，但是抖动幅度也越来越大。2020年5月5日，连接珠江两岸的广东虎门大桥出现异常抖动，迅速成为舆论焦点。人们十分关注虎门大桥的安全问题，中交公路规划设计院教授级高工、著名桥梁专家吴明远认为：大桥总体没有太大问题。一时引发疑惑：抖成这样的大桥也没问题吗？
