于是1992年广东决定将虎门大桥项目拆分出来，单独建设运营，采取自负盈亏的方式，建设也随之上马，并只用了五年时间就建成通车，而胡应湘也遵守了他的承诺，在收回成本后于2005年将经营权交还给了国家，只用了8年的时间就将这个成本收回，也难怪成为最挣钱的大桥。但是除了胡应湘独到的眼光之外，这其中还有许多桥梁专家的辛苦付出。
中国最赚钱的虎门大桥，也是上世纪90年代最重大的工程挑战之一，那其中除了资金建设究竟还有多少困难呢？
别看虎门大桥现在每日有大量的车辆通过，每年有近10亿的收入，可 在建设之初虽然早已意识到了，建设这么一座大桥对于经济的重要性，但是怎么建好却是个难题。而虎门大桥全长15.76公里，是采用了双向6车道的悬索桥设计，这在现在中国基建看来并不是多大难题，但是在当时中国却没有建设这种大跨度现代化悬索桥的经验，而且不光光是经验的问题，就连施工建设的技术指标也没有参考，更不要说各种大型铸造构建的制作，特别是对于抗风稳定性技术的需求，因为跨海大桥最容易遭受强烈海风的影响。
美国塔科马大桥
而因为海风的影响，在2020年5月5日，虎门大桥还曾出现异常抖动的问题，并且有人将这一现象，和美国的一座悬索桥塔科马大桥，曾经出现的抖动现象联系起来，后者就曾在剧烈的抖动中最终桥面断裂坍塌，而且距离当时建成通车只有仅仅4个月。
其实产生这样抖动的原因，就是因为横风的气流对桥面的影响，造成卡门涡街现象，引起了桥梁的共振。只不过同样的原因，美国的塔科马大桥因为质量问题，越抖越严重最终断裂。而中国的虎门大桥因为大桥两侧放置的水马，对气流这样的流体造成了阻碍，让气流在横穿桥面时，一上一下形成了两个有规律运动的气流漩涡，也就造成了大桥的同频抖动。
