虎门大桥
发誓要自力更生的中国人惹恼了一票外国公司，面对虎门大桥如此规模的工程，他们都想趁机大口吸血，被拒绝后一众人忿忿不平，甚至为此发出恶毒诅咒：
“中国人如此刚愎自用，我看他们100年也修不好这座桥！”
外国人的赌咒也不是空穴来风，而是他们基于虎门大桥修建位置地质情况做出的正确判断，说到这胖先生就给大家科普下，到底是什么样的地质情况，让虎门大桥的修建难度系数如此大呢？您别急，且听我慢慢道来。
中国工程师们自主设计的虎门大桥，辅航道主桥为3跨预应力混凝土连续刚构桥，其中中跨跨径为270米，而主桥墩基础由32根42米的钻孔桩组成。要想顺利完成这些桥墩，钻孔桩必须得稳，而辅航道桥主墩好巧不巧，正好位于珠江三角洲花岗岩基底模盘状断块隆区和断陷区的衔接部位，在地质构造方面表现为上、下横档岛为断隆区，辅航道为断陷区，情况极为复杂！
受影响最大的是19号主墩，它所在的河床地质层十分复杂，自上而下分别为淤泥质土、亚黏土、黏土、粗砾砂、细中砂、全风化花岗岩、强风化花岗岩、弱风化花岗岩、微风化花岗岩等9层结构，由于它所处区域范围内同时存在强、中、微风化的三种花岗岩岩面，导致其范围内岩板标高差异巨大，最高点为-25.73米，最低点为-41.23米，差了足足15米！
除此之外，以19号墩12号桩的绝对高程为最高点，向外辐射形成了一个以该点为中心的浑圆状潜山高地，使19号墩的持力层中或微风化花岗岩顶板埋深在垂向上有较大的差异性，再加上河床面覆盖层为厚5到10米的砂层，假如在基桩施工期间，上下游配合吸砂船作业，吸砂扰动必然会造成砂层的稳定性遭到破坏，极易形成流砂！
虎门大桥
说到这里，假如你没看懂上面的专业词汇分析也不要紧，你就知道困扰中国工程师的第一个难题，就是如何克服流砂对钻孔的影响！这恰恰也是能否顺利打桩的关键所在，要想克服这个难题，就得需要中国工程师们正确制定出在裂隙发育的岩盘上进行基础施工的成孔工艺，否则就将无法进行钻孔施工，桩基打不好，那还谈什么建大桥呢？
就这样，1992年10月，虎门大桥正式动工，果不其然，等到真的开建，中国工程师们就遇到了如上文外国人所分析的难题！
“各位，虎门大桥攻坚战正式打响，如果这一关我们都迈不过去，还谈什么自主创新呢？大家有什么好的建议，都说说吧！”总设计师对这个难题也有了充足的准备，但如虎门大桥这般规模的工程，那绝对是一个很好的锻炼人才队伍的机会，李国毫并不想放弃。
“总师，我认为主墩位于水深18米处，距最近的陆地砂岛350米，最大潮差3.05米，况且还经常有高速船及万吨巨轮从附近经过，它们掀起的大浪很容易对桥位造成冲击，再考虑上台风袭击，这个难度有些大啊！”有些缺乏经验的年轻工程师们，面对如此高难度的工程，简直一筹莫展。
......
会议就在这种紧张的氛围中不断进行着，有人仔细地分析着施工中可能遇到的难题，也有人积极地提出自己的解决办法，总之大家毫不保留，各抒己见，这场头脑风暴被李国豪看在眼里，他微微的点了点头，然后做了最终的总结：
“各位，你们的分析都有道理，针对这个问题，我们可以利用固定平台和行走大型拼装式门吊起重机的施工方案，采用冲钻联合成孔的方法进行主墩基础施工，然后配合自行设计的自动化水上拌和船拌和混凝土，泵送混凝土进行水下混凝土灌注施工......”
李国豪把最终方案拿了出来，给全体工程师们讲述自己的思路，让这支年轻的队伍豁然开朗，冥冥之中好像抓住了什么。
......
虎门大桥
但即便已经做足了功课，在正式施工过程中，19号主墩12号桩还是发生了施工事故！
这天，李国豪还像往常一样工作时，突然被一阵急促的敲门声打断了思考，紧接着一个年轻工程师气喘吁吁地跑了进来，大声说道：
“总师，19号主墩12号桩在采用钻机泥浆反循环工艺成孔的施工过程中，因基岩倾斜角过大，且所选用钻机导向较差，在钻进过程中钻孔发生偏斜，钻头嵌入基岩约11米深时，砂层坍塌了！”
“钻头取出来了吗？”李国豪听闻汇报，沉稳地问道。
“没有，我们试了很多办法，都无法从孔内取出钻头！”年轻工程师沮丧地说道。
李国豪这时也感觉到有些棘手，这可不是小事儿，一旦处理不好，将会给桩基造成严重的隐患！
“走，一起去现场看看！”李国豪沉思片刻后，大手一挥，叫上年轻工程师一起去现场查看。
等他们到现场一问，才知道埋钻后孔内除钻头高度及埋砂厚度外，仍有6米以上的嵌岩深度，必须要进行加固处理。
事情到这里，经验丰富的李国豪沉吟片刻，然后有条不紊地指挥着现场作业：
“你们抓紧在钻孔内施放钢筋笼，位置到-31.10米，灌注水下混凝土至桩顶标高，然后再从桩顶用地质钻机钻孔17个，直至钻头底！”
“可是那样会打到钻头的啊！”现场有年轻工程师不理解总师的意图，试图反驳。
“不要怕，就按我说的办，先打5个孔贯穿钻头及加重块，想办法取出铁芯，然后再打6个孔从孔侧钻头边下到孔底基岩面，这6个孔不用打到孔底，落在钻孔对中部的倾斜基岩面上就行！”总师继续指挥着。
虎门大桥
就这样，大家在总师的指挥下，有条不紊地进行补救作业，施工完毕后，大家的内心都是无比忐忑，生怕措施无效，如果连总师都解决不了的话，那么中国人自主设计制造的虎门大桥就有可能胎死腹中，这个影响就太恶劣了！
时间一分一秒地过去了，经过专业检测后，检测工程师们在非压浆、非旋喷孔位钻孔取芯检查，最后发现孔内水泥浆饱满密实，完全将钻头包裹紧密，没发现有空缺或夹砂夹泥，经试验确定，旋喷压浆体抗压强度在18兆帕以上。
“报告总师，现场修复经设计、施工、监理三方共同验证，没有问题，可以继续进行施工！”
“太好了！我们成功了！”听闻最终检测结果后，在场的所有工程师们都欢呼雀跃，无比兴奋。
......
就这样，这支完全由中国工程师组成的团队，攻克了一个又一个的难题，最终时间来到了1997年，“天下第一跨”虎门大桥正式通车！从1992年开始动工，前后仅用了5年时间，就完成了外国人当初断言100年也完不成的任务，创造了一个中国奇迹！
虎门大桥之后，中国人在桥梁建设方面直接开挂，先后建造了江阴长江大桥、苏通长江大桥、南京大胜关长江大桥、丹昆特大桥、青岛胶州湾跨海大桥、嘉绍大桥、北盘江大桥以及最为著名的港珠澳大桥！
至此，全世界范围内，再也没人敢在造桥领域和中国人掰一掰手腕！
