5月5日14时许，虎门大桥桥面发生起伏晃动，振幅较为明显。之后，虎门大桥双向车道全封闭。之后，虎门大桥两侧护栏的挡墙（水马）随后被拆除，但当晚及次日凌晨，桥面仍有抖动现象，引起外界关注。
对此，6日上午，广东虎门大桥公司工作人员回复澎湃新闻表示，因为恢复期比较长，所以还有抖动，正常来说，这样的抖动对桥面结构无影响，具体还需专家进一步分析研究。
另据央视，虎门大桥大修办公室副总工程师张鑫敏接受采访时称，抖动发生后，把桥面的水马清理了，风速也减小了，涡振就小了很多，之所以仍有抖动，可能是惯性的原因，涡振会慢慢自动消除。
据央视报道，当晚9时50分左右，通过监控画面，记者看到，虎门大桥仍有一定的抖动。另据新华网报道，6日凌晨，记者在虎门大桥管理中心实时监控画面看到，大桥仍有肉眼可见的轻微振动。
6日上午，广东省交通集团官方微信公众号“广东交通集团”通报称，广东省交通运输厅、省交通集团连夜组织国内12位知名桥梁专家召开专题视频会议进行了研判。专家组初步判断，虎门大桥悬索桥本次振动主要原因是，由于沿桥跨边护栏连续设置水马，改变了钢箱梁的气动外形，在特定风环境条件下，产生的桥梁涡振现象。根据现有掌握的数据和观测到的现象分析，虎门大桥悬索桥结构安全可靠，此次振动也不会影响虎门大桥悬索桥后续使用的结构安全和耐久性。
对于“虎门大桥连续出现抖动”的情况，6日上午，广东虎门大桥公司工作人员回复澎湃新闻表示，目前，已经拆了桥面上的水马，因为恢复期比较长，所以还有抖动。正常来说，这样的抖动对桥面结构无影响，具体还需专家进一步分析研究，有结果会对外公布。
一位不愿具名的桥梁工程领域专家告诉澎湃新闻，虎门大桥是悬索桥，属于柔性结构，“如果后续不再发生类似涡振的话，影响不大”。
该专家说，没有特别原因的话，理论上发生涡振的概率比较低。涡振的发生，不一定需要风特别大，低速风也有可能，主要是风速和桥梁结构的自振频率刚好吻合。
该专家还表示，维修桥梁时，桥面两侧放置挡墙（水马）的现象并不常见，由于目前不知道现场的具体情况，为何要放置挡墙，不好判断，“可能是维修的时候，做临时护栏用的”。
对此，虎门大桥大修办公室副总工程师张鑫敏5日晚接受央视新闻采访时表示，大跨径悬索桥，由于风的作用，会有颤振和涡振。简单来说，颤振可能产生扭转，对桥梁结构有破坏作用，而涡振对桥梁结构不会有影响，只会对行车舒适度有影响，其最明显的特征是，桥面上下振动。而涡振产生的原因是，风作用在桥面上，跟桥的自振频率一致，产生共振，且是有限幅度的振动，一定范围内的振动，在低风速的振动。风速的变化，如大小、方向等，涡振会慢慢消除。
对于为何后续还会发生抖动，张鑫敏表示，虎门大桥是大跨径悬索桥，属于柔性结构，抖动发生后，把桥面的水马清理了，风速也减小了，涡振就小了很多，之所以仍有抖动，可能是惯性的原因，涡振会慢慢自动消除。
张鑫敏介绍说，虎门大桥颤振临界风速为79m/s。经检测，5日下午，桥面的风速为10-12m/s，约为5级风速；当晚，桥面风速大约9m/s。当前，工作人员正在对虎门大桥检测，主要对风速、振幅、大桥结构物等进行检测，同时也邀请了对业内权威专家开会研究，会对涡振的原因、大桥的抗风性等进行研究论证。
关于涡振
桥梁涡振是指在平均风作用下，有绕流通过实腹梁桥断面后交替脱落的涡旋引起的振动。桥梁涡振研究是空气动力学的一个分支学科。桥梁涡振是一种兼有自激振动和强迫振动特性的有限振幅振动，它在一个相当大的风速范围内，可保持涡激频率不变，产生一种“锁定”(lock-on)现象。
桥梁涡激共振的有限振幅计算是一个十分重要但又异常困难的问题，目前国内外还没有形成一套比较完整的桥梁涡振分析理论。实用上，采用一种半理论半实验（风洞试验）的方法，以近似地估算涡激共振的振幅。
减小涡振振幅的方法有：提高结构阻尼和附加整流板，但后者还未能从理论上加以解释。
另外，风还会引发桥梁抖振、驰振、颤振等。
