来到电动化时代，不少纯电动车也采用了全铝车身技术，除了蔚来ES6、ES8等相对高端的车型之外，像奇瑞小蚂蚁这样的入门产品，也用上了这项曾被誉为黑科技的技术。
纯电动车整车质量降低10%，续航就能提升5%左右，这么看来，全铝车身与纯电动车是一对绝配，但随着全铝车身技术在业内逐渐普及，其缺点也开始显现：加工工艺复杂，连接难度大、维修成本高，大面积应用在车身上，会显著拉高制造成本——铝材每吨的价格大概是钢材的4倍。
铝合金零部件不是通过焊接连接，而是通过铆接和粘接。采用全铝车身的车型一旦发生碰撞，很难进行钣金修复，维修师傅多半会建议直接换件。
全铝车身的各种弊端很大程度上抵消了其轻量化带来的优势，因此，包括奥迪在内的多家企业，已开始放弃全铝车身，转而采用经济性更好的钢铝混合车身。
全铝发动机已成业界主流全铝车身并不完美，但在汽车的一些关键部位上，铝合金还是有着远胜钢材的综合性能。
例如发动机，这是纯燃油车除车架外重量最大的一个部件，将铝合金应用到发动机上不仅能有效减轻重量，提升燃油经济性，对于以前置前驱结构为主的家用车而言，还更有利于车身前后比重的调整，从而优化行驶性能。
需要说明的是，车企宣称的“全铝发动机”，主要是指在气门室、缸盖、缸体、活塞、油底壳，以及涡轮增压器壳体等部件上采用铝合金材料，而像凸轮轴、活塞连杆、曲轴等对强度要求更高的部件，则更多采用高强度钢打造。
铝合金在耐磨性方面不如铸铁，因此全铝发动机的缸体内侧通常会增加一个铸铁缸套，以保证缸体寿命。
与相同缸数、相同排量的铸铁发动机相比，“全铝发动机”大概轻了20-30公斤，除此之外，它的散热性能更好，抗爆性能更强，可以使用更低黏度的机油，同时对高标号汽油的依赖程度更低，在提升动力、降低油耗之余，还能提升耐久度，是优化发动机综合性能的重要技术路线。
尽管传统的铸铁发动机依然有着独特的优势，比如在恶劣工况下的稳定性更好，但在节能减排的大背景下，发动机“铝合金化”已是一个不可逆的大趋势。
要好开又舒适，更离不开铝除了发动机之外，铝合金在汽车底盘还有更大的用武之地。这里说的“底盘”准确来说是指簧下部件，例如轮圈、轮胎、刹车卡钳、减震器筒身、悬架的各种拉杆，以及连接悬架和轮圈的转向节等。这些部件都不由减震器的弹性元件支撑，对应的，由弹性元件支撑的都可以算为簧上部件。
