无论是民航业内，还是社会上对民航飞行员收入都特别好奇。
那就是飞行员一年到底拿多少钱？
业外好奇的是飞行员的高薪。
业内除了飞行员这个群体外，大家几乎都在声讨飞行员的拿得太多。
不过，翼哥认为：
即便我也认为飞行员拿得太多，尤其比民航业内其他工种高得多，这是非常不正常的现象。
但这不能成为谴责飞行员的理由。
没有人不想拿更多的钱。
飞行员也是，但这并非是哪一个飞行员想拿多少就拿多少，这是中国民航发展至今形成的特殊现象。
有其特殊的历史原因，也与中国民航特殊的体制机制有关。
所以飞行员兄弟们，跟地面兄弟争辩是否应该拿高工资时千万别说，自己是拎着命上去的，或者说是自己的技术含量多高，或者说你能飞也飞啊，因为这是词穷的表现。
民航都是一家人，虽然是不同工种，但都是广大劳动人民，只不过有些人拿多了一些，其实大家的工作都很辛苦，自主选择命运的权利更是少之又少，尤其是飞行员群体。
闲话少说。
飞行员到底能拿多少钱呢？
其实不同的公司之间，不同的岗级之间差异比较大。
比如刚组建的民营公司与老国企肯定不一样。
比如副驾、机长、教员机长之间又不一样。
比如飞宽体机与飞窄体机、支线机也不一样。
比如飞国际线与国内线大不一样。
比如疫情前和现在更不一样。
所以，可能都是飞行员，两个人的收入可能是千差万别。
一般来说，在疫情前，副驾年收入大几十万，机长一百多万，当然区间比较大。
机长中收入高的，一年超过200万的也不少；收入低的，一年不足100万的也有。
疫情冲击下，飞行员群体收入遭受较大影响，因为飞行员收入构成中占比最高的小时费大幅下降，所以收入大幅下降也是非常正常的一件事。
这次民航局出台的航班补贴政策，一方面是要保证飞行员的技术水平，另一方面也是要保障飞行员的收入水平。
一般说来，绝大部分航空公司飞行员的收入主要由以下几部分构成：
基础工资、岗位工资、飞行小时费、节油奖、年度安全奖。
飞行时间短了，小时费自然就少了，节油奖也少了。
航空公司亏损了，可能年度安全奖也会少一些了。
因为国内航空公司没有对外公布飞行员的收入情况，各家公司情况有所不同。
不过，我们可以看一看美国的航空公司飞行员收入情况，对比一下我们拿多了，拿少了。
首先必须说明的是，这是工资、养老金、福利、工资税和其他受集体谈判协议条款影响的项目的总成本，并不是拿到手的收入。
比如在国内，如果你实际拿到手有100万元，那么单位给你支付的总成本至少在200万元以上。
下面的表是美国的主要航空公司近五年来为每位飞行员支付的总成本表（单位：万美元）
由此看来，美国的航空公司为每名飞行员支付的总成本在31.3万美元。
整体来看：
一是网络型航空飞行员收入最高。
比如美国三大航：美国航空、达美航空、联合航空的飞行员收入是排在最高档的。
二是小航空公司的飞行员收入相对低一些。
忠实、边疆、精神航空这三家航空公司飞行员收入是最低的。
网络型航空公司的飞行员收入要比这些小航空公司的飞行员收入高出50%左右。
这与我国国内的情况不一样。
国内的情况是小航空公司收入反而高，大航空公司反而低。
美国航司的飞行员飞窄体机的比支线飞机的收入高，飞宽体机的比窄体机高。
所以小航空公司收入要低一些。
而那些支线航空公司的飞行员收入比上面的还要低。
不过也有特殊情况，西南航空的飞行员收入是排在了第一位。
说明了西南航空虽然是低成本航空公司，但员工收入不低啊。
也就是说，低成本并非克扣员工收入得来的。
从2016年到2020年的五年内，飞行员收入持续上升，即便在2020年遭受疫情冲击下，美国飞行员收入竟然还是上升的，其中主要原因是美国政府给予了航空公司大量的薪酬补贴。
五年的时间，整体涨了4万美金。
当然实际到手的涨了多少，翼哥手中没有相关数据，不敢妄断。
在这种情况下，即便飞行小时少了，飞行员收入不降反升。
美国航空公司的飞行员收入是高了，还是低了？
对比一下，我们的飞行员收入是低了，还是高了呢？
