来源：本文转载自公众号“滴水石开”，作者Aaron，谢谢。
导读
激光雷达作为L3及以上级别智能驾驶的核心传感器，同时也属于汽车智能化领域价值量较大的增量产品。从2007年Velodyne推出64线激光雷达 HDL-64至2022年，产业经过15年的发展，在2022年终于迎来激光雷达“真正”的量产元年，2022年装车量达20万台以上。
文章分为五部分，从激光雷达市场情况展开，重点分析激光雷达系统层、零部件层，分析产业链环节现状及机会；最后分析降本路径、发展趋势。
目录
一、 激光雷达市场情况
二、 激光雷达系统层分析
三、 激光雷达零部件层分析
四、 激光雷达降本路径分析
五、 激光雷达发展趋势
一 激光雷达市场情况
（一）激光雷达上车必要性
从技术方案角度来看，激光雷达属于推进智能驾驶到 L3级及以上的核心传感器。
摄像头在逆光或光影复杂的情况下视觉效果较差，毫米波雷达对静态物体识别效果差，超声波雷达测量距离有限且易受恶劣天气的影响，因此单独依靠摄像头或毫米波雷达的方案去实现智能驾驶是存在缺陷的，而激光雷达可探测多数物体（含静态物体）、探测距离相对更长（ 0-300 米）、精度高（5cm），且可构建环境 3D 模型、实时性好，是智能驾驶 L3级及以上的核心传感器。
• 摄像头：属于被动器件。优点是分辨率高、可以探测到物体的质地与颜色，采集信息丰富；缺点主要是摄像头受光照、环境影响十分大，在黑夜、雨雪、大雾等能见度较低的情况下，识别率大幅降低，且由于缺乏深度信息、较难实现3D建模（双目可以实现模糊的3D图像，但无法应用于自动驾驶）。因此摄像头获取的图像信息将主要负责交通标志识别等领域。
• 毫米波雷达：属于主动器件。优点是属于全天候雷达，不受恶劣天气影响，可以探测物体的距离和速度；缺点是对横向目标敏感度低、对小物体检测效果不佳。在智能驾驶L2级别已广泛应用。
• 超声波雷达：属于主动器件。优点是测距原理简单，成本低，制作方便，短距离测量中具有优势，探测范围在 0-3 米之间；缺点是传输速度受天气影响较大，不能精确测距。主要用于泊车系统、辅助刹车等。
技术脉络上呈现多传感器融合趋势。各种传感器原理和功能各不相同，在不同场景里发挥各自的优势，难以互相替代。随着智能驾驶从L2 到 L3 级及以上不断推进，激光雷达凭借其精度高、探测距离长、可 3D 环境建模的特性，重要性越发凸显。
MEMS、转镜方案基本过车规，限制其大规模应用主要是成本。当前单颗前向激光雷达成本基本需要5000元。而车企对L3智能驾驶单车整套激光雷达系统（前雷达 角雷达）成本包容度基本在1万元左右。
（二）激光雷达上车情况
1、分品牌看，新势力主打智能驾驶，激光雷达上车进展最快，自主品牌对智能驾驶的布局节奏快于合资、外资品牌。
2、在车型价格上，新势力和自主品牌搭载激光雷达的电动智能车型的价格带位于 15-40 万元之间，相比之下外资品牌丰田 Mirai、奔驰 S 级等车型的起售价均在 50 万元以上。
3、单车搭载激光雷达数量逐步增加至4颗
定点激光雷达的车型中：
图片来源：新智驾
激光雷达数量亦与采取的技术路线相关，如MEMS方案，有的视场角小，前向就需装载2个；有的装上较便宜的侧向补盲雷达。但总体上，车企对单车激光雷达总体成本在1万元以下。
4、激光雷达装车量
2021年国内激光雷达装车量不到1万套（数据来自高工智能汽车2022年2月发布的文章)。这1万，预计主要的出货量为车型测试或商用车应用；国内2021年有应用激光雷达实现量产的乘用车车型仅有小鹏P5（顶配才配置激光雷达，搭载率较低）、华为极狐阿尔法S（2021年极狐全系销量仅5000台）。
2022年国内车载激光雷达保守也有20-30万台。2021年国内众多新发布的车型开始上激光雷达（蔚来、小鹏、北汽极狐、上汽智己、上汽飞凡、广汽埃安、长安阿维塔、长城沙龙、理想、高合、威马），基本都在2022年开始量产。
（三）主流激光雷达厂商情况
从技术路线上，目前能上车拿到定点的基本是MEMS、转镜方案。
目前已拿到乘用车定点车型的激光雷达厂商主要包括国外法雷奥、大陆、Ibeo、Innoviz、Luminar，国内速腾、禾赛、大疆览沃、华为、图达通。
国内车载激光雷达厂商处于领先的主要是MEMS速腾聚创，属于国内top1，拿到近40个定点项目，2021年H1开始批量交付；转镜禾赛，代表产品AT128拿到超过150万套订单，2022年下半年大批量交付；图达通，大客户蔚来，2022年Q1开始交付，预计1-2年内因蔚来ET7/ET5标配，图达通出货量会处于前列；大疆览沃棱镜方案市场接受度不高，有消息称在开发其他方案的车载激光雷达；华为基于其整体方案，有一定的客户基础，但产品量产进展较慢，不达预期，2022年应该可以供应上车。
