并且现在市区路面修建更加平整，扭力梁悬架优势缺点也被很好的掩盖，在市区内舒适性也不差，成本低性价比高，支撑性会更好带来更好的过弯稳定性，这也让市面上许多入门车型包括奔驰A级都选择扭力梁的来作为车辆的后悬架结构，所以未来入门车型配备扭力梁也极有可能成为一种流行趋势。
独立悬架
不过就算是扭力梁悬架再怎么调校，也有无法弥补物理的缺陷，这是它固定的整体结构限制了自由度，不能按照轮子的上下跳动而改变轮子的倾角束角，无法在悬架压缩或拉伸时，对轮子进行角度补偿。所以，减振效果更好的独立悬架更受人们的宠爱。
麦弗逊独立悬架
独立悬架的种类更加复杂多样，其中最常见的就是麦弗逊式独立悬架，几乎市面上车型的前悬架都是采用的麦弗逊悬架结构。麦弗逊采用控制臂连接车轮架，由弹簧和作为支撑。同样它的设计也比较简单，零部件也更小，能为动力总成腾出更大的空间，特别是横置发动机，往往都是和麦弗逊进行配合。
然而麦弗逊也正因为结构简单带来了最致命的缺点，稳定性不够，只有弹簧和减振器的抗阻结构，需要抵抗前后与侧向的力，造成车辆侧倾和刹车时磕头非常明显，虽然也有的麦弗逊悬架会加上一个横向稳点杆，但不能完全解决这个问题。所以麦弗逊也主要搭载在中小型车辆上，那为何保时捷718和911这种跑车反而选择前麦弗逊悬架结构呢？个人理解，跑车更加追求性能和，更大马力的动力总成占用空间更大，麦弗逊能很好的提供空间，更轻量化也能带来动力的提升。
多连杆式独立悬架
多连杆是由3到5根杆件组合在一起的悬架结构，前悬架一般采用3根或4根连杆独立悬架，后悬架则是4连杆或5连杆的悬架结构。实际上连杆越多，连接点越多，车轮在跳动时可以全方位控制轮子变化的方位越多，让轮胎无论何时都能提供最佳的附着力，甚至还能帮助车子性能的提高。
所以最多的五连杆可以说是目前顶级的悬架结构，不仅可以保证拥有一定的舒适性，而且由于连杆较多，可以实现对车轮精准的导向，车身的倾斜更小，并且还没有纵向的拖曳臂，当受到路面颠簸时，车轮能够垂直于轮心跳动，对于纵向冲击的优化也更好，舒适度也更好。高档轿车由于空间充裕、且注重舒适性能和操控稳定性，所以大多使用多连杆悬架。
在舒适、操控上多连杆已经没有太大缺点了，所以多连杆的唯一缺点就是贵，结构设计复杂，需要调节各个连杆之间的位置达到性能的平衡，调校更加复杂，设计成本更高。果然贵的东西唯一缺点就是贵。至于占用空间大，也并不能算一个很明显的缺点，豪华车型搭载多连杆悬架，空间占用率自然不会成问题。
双叉臂式独立悬架
双叉臂式悬架又称双A臂式独立悬架，由上叉臂、下叉臂、摆动轴承、减震支柱组成。横向力由两个叉臂同时吸收，减振支柱只承载车身重量，因此有很大的横向支撑力。相比麦弗逊悬架结构，更加稳定牢靠，双叉臂式悬架的上下两个叉臂可以在车轮上下颠抖时合理配合，车轮外倾幅度很小，其实双叉臂可以看成是麦弗逊的加强版，多加上一个叉臂从而提升悬架结构的稳定性，并且较强的横向支撑性对于操控来说是一大提升，所以一般都是搭载在追求运动性能的车型上甚至一些超跑上。
