那会有人要问了，多连杆和双叉臂谁更好？这个问题实在准确答案，多连杆也并不是搭载豪车上就稳压双叉臂一头，要知道，多连杆其实就是双叉臂的一种变形*，将上下两个“A”型叉臂的两条边拆开连接到大梁上，就成了4连杆悬架，而五连杆的那一根连杆则是多加的一根平衡杆，所以多连杆其实也算一种双叉臂悬架结构，只不过变换一种形式。所以这两种悬架结构，优缺点也都一样，但多连杆更复杂的结构也能带来更高的上限，多连杆悬架的舒适性和操控性的上限，要好于任何一种双叉臂变换的形式，多连杆还能布置后轮转向功能，一些豪华车型的后轮主动转向功能就需要五连杆式悬架才能搭载。但如果取消这些电子装备，赤手空拳下，双叉臂可不会比多连杆弱。
空气悬架
除了以上这几种悬架结构，许多人会问更高级的“空气悬架”和“电磁悬架”呢？其实空气悬架并不能算是一种新的悬架结构，空气悬架就是在本来的钢制螺旋弹簧换成了橡胶制空气弹簧，其他的结构并没有变化。当然空气弹簧系统还有其他的组成部分，比如气泵、气阀、储气罐、高度传感器、控制器及气路、电路附件，这些都是普通钢制螺旋弹簧没有的。
空气弹簧可利用在车辆底盘上安装的传感器，按照车身高度变化，自动控制空气压缩机和排气阀门，通过改变空气压力，抬高底盘或者降低底盘，同时也可以手动调节车辆的离地间隙，调节悬架的软硬和车身高低。因为随时都在主动调节，虽然拥有更好的适应性，那自然损耗就非常高，如果需要维修更换的时候，会是一笔不小的开支，所以空气弹簧都是在豪华车型上选装或配备。
电磁悬架
同样电磁悬架也并非新的悬架结构，电磁悬架是由车载控制系统、车轮位移传感器、电磁液压杆和直筒减振器组成的一种悬架系统，由车载控制系统、车轮位移传感器、电磁液压杆和直筒减振器组成。在每个车轮和车身连接处都有一个车轮位移传感器，传感器与车载控制系统相连，控制系统与电磁液压杆和直筒减振器相连，并将原本的减振器里的普通液压机油变成了磁流变液。
通过传感器触发，对电磁减震器进行通电，产生电磁场，磁流变液中的粒子就会相互排列起来，使液体变得粘稠，从而减振器中的阻尼增加，并且这个反应时间非常短，能很快做出反应，还可以控制电流大小，还能对阻尼进行精确控制。其实空气弹簧和电磁减振并不冲突，如果对操控和舒适更有追求的并余额充足的用户，两种都装才是最好的选择。
写在最后：
汽车的悬架设计必须综合考虑各种因素，更加偏向性能操控还是稳定舒适，是悬架弹簧硬度、减震器阻尼力大小以及各种软垫的运用综合作用的结果，绝对不只是由悬架结构方式单单就能决定的，车厂的对部件的调校才是真正决定车辆运行品质的直观因素。
