石家庄公交今天在各个社交平台发布了一篇“首批中山路公交线网及相关线路优化*研究成果意见征询”的推文，涉及21条线路，其中调整7条、缩短6条、“*”8条（实际上是取消）。作为一名长期关注石家庄公交发展的市民，笔者认为，与其说是一次“优化”，不如说是一次“裁撤”，本人并不否认公交改革带来的积极意义，但从诸多方面来看，这次调整将对乘坐公交的市民带来不便，一些线路的撤并扔有待进一步论证，还有较大的完善空间，下面笔者将谈谈对这次调整方案的一些思考。
旅游5路缩短：“拿着结论推过程”，鹿泉居民前往中山路徒增换乘
旅游5路调整，图片来源：石家庄公交
分析一条线路的出行特点，不能以线路名称为依据。旅游5路虽有旅游之名，但也是鹿泉居民通勤的重要线路。旅游5路调整后，工作日将由新百广场缩短至大谈，其依据是“实体卡占比仅为乘客群体的1/3，因此可得知出行群体主要以非固定出行为主”。
旅游5路作为一条约25千米长的长途线路，票价为2元一票制，月票卡不能使用，刷卡乘客数量有天然劣势。约1/3的刷卡率在全石家庄公交之中排名水平如何？公交方面没有说明。以刷A卡乘客少为依据认定“长期乘坐旅游5路乘客少”是极不科学的。即便是在工作日，旅游5路的日均客流量也达到了3300人，作为鹿泉区中心至中山路的唯一线路，旅游5路此番调整将对工作日往返新百广场商圈和鹿泉区的市民造成较大的不便。
建议：在旅游5路上随车发放问卷，了解工作日居民乘车需求。
15路缩短至益友百货，61路撤销，326路改运行61路原线
图片来源：石家庄公交
调整后15路被缩短至益友百货，61路职能由326路替代，而326路发车间隔较大，以今天晚高峰为例，其间隔达到25-30分钟，撤销61路后必须极大缩短间隔才能有效承接前往火车站的客流需求。此外326路撤出后在水产西街制造了公交空白。
30、95路合并：建华大街沿线客流惨遭忽视
图片来源：石家庄公交
调整后，东南智汇城欢乐汇这一巨型商场失去了其唯一公交线路，东南片区横向公交线路缺乏的问题未解决。调整后的30路与6路在体育大街长距离并行问题仍存在，万达广场和北国商城这两大商圈之间却失去了唯一的连接线路。
42路、60路合并：你们管这个叫合并？
图片来源：石家庄公交
42路与60路之间可谓“强行联系”，不是毫不相干至少也没有并行。42路日客流量虽然不高，但其走向比较独特，对于市民快速乘坐公交由火车站前往市区东北部有比较重要的意义，考虑线网整体性，不应直接撤销。谈固南大街的公交线路重复问题原本并不突出，将60路调整后，谈固大街沿线居民去往中山路沿线商圈需要增加换乘。如解决谈固东街的出行需求较为迫切，何不考虑将42路改为谈固东街-塔北路走向呢？
55路，516路与快516路合并：长途线路能否担当起市区通勤？
图片来源：石家庄公交
调整后，新的快516路将承担起原516路和55路的职能。516路全程接近40千米，是石家庄最长的公交线路之一，作为长途线路，发车间隔大，末班时间早。如延长末班时间，藁城区夜间前往火车站客流小，容易空跑。如不延长末车时间，夜间到达火车站的乘客将无车可坐，此问题需进一步考虑。
公交方面层一度考虑将55路调整至塔北路运行，将55路原有职能由516路替代后，不妨将55路调整为谈固东街-塔北路走向，也能够尽快填补这一空白。
思考：公交该如何强化竞争力？经济学中存在一个“不可能三角”的概念。而在公交行业中运营成本、覆盖率和服务质量的平衡问题同样形成了一个不可三者兼顾的难题。一方面，公交运营需要保证服务质量和线路尽可能多的照顾更多乘客，但同时也要保证运营成本控制在一定范围内，如车辆维护费用、人力成本等。
作为一个人口密集、城市快速路覆盖广、平均出行距离较短的平原城市，石家庄的公共交通系统在“门到门”私家车和电动车面前存在巨大的劣势。石家庄市目前在不计成本的补贴公共交通以求解决覆盖率和服务质量的问题，但这些巨大的成本都转化为了石家庄公交巨大的经营压力，事实上此番调整也是为了达成“不可能三角”之间的一种相对平衡，突破的方向是正确的，但方法是有待商榷的。此番优化后，只有百余条线路的中心城区内一次性减少8条线路，而这仅仅是个开始。笔者担心的是，线路的撤并使得人们出行的时间成本上升，这8条线路每日近万人次的客流会就此流失，许多原本有意愿也需要乘坐公交车的人们被赶进私家车里，进一步恶化本就不堪重负的路面交通环境。
为了实现公交线网合理化的最终目标，公交决策者们必须走出公交车厢——跳出某站几名乘客上车的简单统计，重新审视并设计公交整体线网，真正全方位了解乘客的出行需求。这是笔者所呼吁并将持续关注的。
（未完待续）
