文/赵越
如果相邻的两地都想要高铁站，结果会如何？
近日，随着郑济高铁（濮阳至郑州段）开通在即，沿线新建高铁站建设也进入尾声。其中，滑浚站因其特殊地理位置备受关注。
滑浚站的特殊之处在于，它位于河南省安阳市滑县和鹤壁市浚县交界处，南站房位于安阳市滑县境内，北站房位于鹤壁市浚县境内。一座高铁站，拥有两座站房，跨越两市（两县）。
不少网友留言，“第一次听说这么神奇的高铁站！”
滑浚站。图/受访者提供
折中方案
滑浚站为什么会建在两县中间？
滑县发改委相关工作人员告诉中国新闻周刊，最初郑济高铁立项时，设计方原本计划将高铁站设在滑县，后来鹤壁市得知相关情况，开始积极争取。
“最后高铁站放在了滑县、浚县的交界处，离两个县城都非常近，形成了独特的景观。”上述工作人员表示。
据了解，滑县隶属河南省安阳市，七普常住人口116.9万，是河南省的直管县；浚县隶属鹤壁市，七普常住人口62.5万。
滑浚高铁站距离两个县城均在3-4公里左右。
从开始立项到最后建成，滑浚站可以说，充满了戏剧性。
早在命名阶段，这一高铁站就争议不小。“道口站”、“烧鸡站”、“黎阳站”、“白马站”等多个站名成为备选。
河南当地媒体分别对滑县、浚县两地百姓进行街头采访时发现，两县百姓都希望把自己县的名字放在站名前面。
此后，“滑县浚县站”的招牌仅挂上一天之后就被摘下，直到最后车站被命名为滑浚站。
值得注意的是，滑浚站的南北两站房，设计、建设和运营，分别属于滑县和浚县。
滑浚站。图/受访者提供
“站台开口分别属于两县，南站台由滑县运营，滑县的乘客由南站台进站；北站台由浚县运营，浚县的乘客由北站台进站。”滑县发改委前述工作人员表示。
值得注意的是，滑浚站南北站房的设计，也呈现了两种不同的风格。
据了解，滑浚站总建筑面积约16000平方米，其中南站房约8100平方米，北站房约7800平方米。
南站房突出夏商周风格，采用白麻石材、木本色斗拱，引入青铜器特有的元素符号突出夏商周特色。
北站房突出汉唐风格，选用传统的宫殿建筑样式，斗拱为红色，外幕墙采用了竖纹石材，室内造型以浚县古建筑风格为主。
“毕竟是一个站，主体色调一致，细微地方有差别。”浚县发改委相关工作人员透露。
中国新闻周刊发现，两县各自站台的设计风格，与本地旅游资源息息相关。
比如，南站房外幕墙采用横纹石材，吊顶形态的设计灵感来源于滑县明福寺塔等古建筑的结构，柱头采用瓦岗寨遗址元素。
近期，滑县的瓦岗寨正准备申报国家4A级景区。
“高铁站离滑县景区很近，比如道口古镇，开通后对发展旅游帮助很大。”滑县发改委工作人员表示。
“浚县有着丰富的运河遗产，我们也想通过高铁推介。”浚县发改委工作人员说。
滑浚站距离滑县道口古镇、浚县大坯山等著名旅游景点仅有五六公里。
效仿难度大？
高铁站事关地方经济发展，一直以来，都是各地政府的“香饽饽”，由此爆发的“争夺战”也屡见不鲜。
除城市发展规划方向之外，高铁经济也是催生城市经济发展的核心动力。俗话说“高铁一响，黄金万两”。高铁改变的不仅是不断刷新的“中国速度”，更为区域与城市发展带来新的模式与机遇。
赛迪顾问城市经济研究中心高级研究员张晶晶告诉中国新闻周刊，高铁站对地区经济发展有多重利好，能够带来人员流通便利、加速生产要素流动。
在滑县发改委和浚县发改委工作人员看来，滑浚站之所以能成功，最为关键的因素在于两县县城距离仅8公里。
但是不是每个地方都有这样适合共同发展的先天条件。比如，在修建汉宜高铁时，在选址天门和仙桃时，就遇到了困扰。
仙桃紧挨汉江，汉宜铁路如果选择在仙桃市区南部穿过，绕路较远、造价太高，最终选择从汉江以北走。但这里属于天门市境内，因设站在天门市，所以命名为天门站。但天门站距离仙桃市中心城区仅5公里左右，实际上为仙桃所设。
当时有建议折中方案“天仙站”，但该方案并未通过。后来，仙桃市又在以西35公里的位置设仙桃西站。但由于距城区太远、车次少，仙桃西站效果不尽如人意。
近年，随着各地级市陆续拥有了高铁站，在一大批新建高铁线路中，县或县级市成为新的竞争主体。截至2020年底，交通运输部数据显示，全国已经有198个县级行政区，拥有了高铁站。
与此同时，国家正逐步开始收紧高铁建设。
2021年3月29日，国家发改委印发《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》（以下简称《意见》）。《意见》提到“一些地方存在片面追求高标准、重高速轻普速、重投入轻产出等情况，铁路企业也面临经营压力较大、债务负担较重等问题”。
上述《意见》被认为是国家收紧高铁建设的信号。这意味着，未来不少城市，即便积极争取，也很可能与高铁无缘。
那么，没有高铁是否意味着发展会大为受限呢？
北京交通大学教授赵坚直言，目前国内高铁主要发展客运，最重要的功能是运送旅客，如果一个地区经济实力一般，又没有亮眼的旅游资源，即使争取到了高铁站，也有可能成为财政的负担。
在谈到县域发展时，张晶晶认为，高铁站对经济的促进作用，还要考虑流量和效率的问题，没有足够要素流动需求而建很多高铁站，势必会带来供大于求的结构性问题。
在不少专家看来，即使没有争到高铁站，还有其他发展机遇。
数据显示，中国铁路货运周转量的市场份额（不包括远洋运输）从2005年的50%，以每年3个百分点的速度快速下降，到2016年只占有17%的市场份额。而公路货运周转量的市场份额由2005年的21%快速上升到2016年的49%。
2017年政府开始采用行政手段实行“公转铁”，2019年铁路货运周转量份额提高到21.56%，但公路的份额仍保持在42.6%。
“现在高铁只能运人，对物流发展促进不大。一个地方想大力促进经济发展，争夺普通铁路线路进而争取低廉铁路物流成本，同样是值得借鉴的选择。”赵坚说。
共享的烦恼
跨地区基础设施共享，似乎正在成为城市发展的新命题。
滑浚站投入运营后，滑、浚两县都将纳入郑州半小时交通圈。
“从宏观上看，这是中原城市群在促进一体化发展过程中，在基础设施的互联互通和要素自由流动等方面的重要举措。”张晶晶表示。
她认为，基础设施共用，是促进区域协调发展的具体实践，也是破除地区间行政壁垒、扩大流空间的有效尝试，能够有效促进两地产业创新协同合作。
事实上，在民航方面，城市群或临近城市之间共用机场的例子已屡见不鲜。
“比如，北京大兴机场就是跨行政区的建设。对北京和河北廊坊而言，这是双利好的基础设施。”张晶晶说。
2022年3月，广东湛江新机场投入运营。据了解，湛江新机场之所以迁移至湛江与茂名之间的吴川塘缀镇，在于新机场要服务湛江、茂名两地，辐射粤西地区。
而在国家层面的规划，也提出了在区域合作发展过程中基础设施共用的概念。
比如2019年12印发的《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》就明确，长三角地区要合力打造世界级机场群，要统筹空域资源利用，促进民航、通用航空融合发展。
事实上，在地方基础设施建设过程中，如何让本地利益最大化，是不少地方“博弈”的核心，而这一过程常常伴随着很多不确定性。
2010年，无锡硕放机场更名为苏南硕放国际机场，苏州占股三成，硕放机场成为苏州、无锡两城共用的机场。苏州老城区距离硕放机场的距离，大约36公里。
但是近年来，深感于硕放机场“不够用”，苏州人一直想修建属于自己的机场。
2013年，高铁潮汕站开通。虽然潮汕站位于潮州市境内，但是潮汕站实际上处于潮州市、汕头市、揭阳市三地的中点，高铁运输能力辐射整个潮汕地区。
最近，汕头也开始修建属于自己的汕头南高铁站，预计2023年9月竣工。
张晶晶说，“高铁站等基础设施建在两地中间，在促进区域协调发展的同时，也会存在行政归属和管理上的权责问题。同时，也会产生较大的经济、时间成本和行政负担。”
