截止2001年底，公司累计实现业务总收入345亿元人民币。拥有的固定资产总值150亿元人民币。截至2001年末，完成运输总周转量65亿吨公里；完成旅客运输量4700万人次；完成货邮运输量76.84万吨中国北方航空公司本着“一业为主，多种经营，以副补主，以副助主”的方针，在从事航空运输主业的同时，积极开展多元化经营，公司的多种经营主要包括宾馆、酒店、房地产开发、食品生产、旅游开发、客货运代理、印刷塑料制品生产以及与运输业相关的各种第三产业。
中国北方航空公司树立“人民航空为人民”的思想，确保飞行安全，不断改进服务工作。曾于1996年、1999年两次荣获了中国民用航空总局颁发的航空安全奖“金鹰杯”。 1996年，在全民航运输服务质量综合评比中，北航的票务服务荣获全国第一。
中国北方航空公司 客票
当年大连也是日韩外资企业投资的前线。东北出发前往日韩等地的定期或包机航班业务也差不多被北方航空承包大半。
另外，北航也做过通用航空，不过很少有人知道。
背靠国家这棵大树，又有稳定的客源， 北方航空想做出一番大事业是没有什么问题的。
北航天鹅航空公司成立 （图片来源：微眼南航）
不过，北方航空的野心显然不小，我们可以将北方航空视为那时候的“海南航空”。除了发展自身业务外，其还在海南三亚与当地政府合营北亚航空公司，与黑龙江合营天鹅航空公司。
另外，北方航空还跳出主业，开始扩展上下游的航空维修、航食等业务。后来，副业范围又进一步扩展到房地产、酒店经营方面。
这一点，或许也是受到当年不少外航的影响。但是，北方航空的经营从现在看来并不算成功。众多副业并没有带来什么利润，这和当年国有航企的管理水平有一定关系，当然也和企业发展速度过快有所联系。
与地方政府合营的航空企业也没有获得想象中的收益。彼时民航普及程度并不高，再加上企业自己决策问题，海南的市场最终实际被海南省政府支持的海航拿下。
所以，在90年代末时，北方航空的财报就已经不太好看，和西北航空并列成为民航局直属的两个亏损大户。
90年代末，中国民航局已经开始酝酿针对中国民航的大变革。1999年7月，民航局突然通过新闻界公布未经国务院批准的*方案，计划成立以国航、东航、南航为首的三大航空集团，其他航企本着自愿的的原则参与*。
民航局的根本目的是为了构建在国际上有竞争力的大航企。那几年，中国航企亏损情况严重，例如2000年上半年，中国民航亏损额就高达5.6亿元人民币。但同期，三大航空凭借地理优势发展较为顺利，占据国内一半的客运市场和多数航线。
其实在这之前，中国航企已经开始进入私下的整合，但大部分公司还是愿意按照市场规律，实现强强联合。在民航局公布改革方案前，南航甚至有过和国航合并的计划，并且已经进入*方案草拟阶段。
1999年民航局的方案实际上未经国务院批准，连民航界也未有准备，南航国航被打了个措手不及，合并梦碎。
当然，从民航局的方案里我们还是能看出点其他东西。大部分航企都是民航局放弃的对象，民航局的根本目的就是打造以北上广为基地的世界级航企。因此，亏损又地处东北的北方航势必是要被抛弃的一个包袱。
甚至，当年有外媒直接用孤立无援形容北方航空的境遇。
中国北方航空公司 大连5·7空难，机上112人遇难。（图片来源：北京晚报，向春 制图 侯滨江 摄）
早期，民航局的方案是国航收购北方航，但国航对此兴趣并不大。实际上，南航对北方航也并不是很感兴趣。几大航企最关心的其实是西南航空，那时的西南航净利润比后来收购他的国航净利润还高，当然这是另一个故事，我们这边不多做扩展。
后来在民航局等方面的推动下，*方案变为南北合组。推动民航*的重要一人是时任民航总局副局长的杨元元（后在2002年成为民航总局局长），其系南航出身。
不过，买不买还是要看能不能赚到钱，针对收购北方航一事，南航要求政府提供金融方面的援助——承担大部分北方航空的债务，或通过放弃股权、债转股或降低政府基础设施税额等方式作出支持。
最终，双方应该最终做出一定让步。在2001年时，南航收购北方航的方案被大致确定。
2002年1月，国务院批准中国民航*方案，同年10月，北方航空、新疆航空、南航航空宣布组成组成新的中国南方航空股份有限公司，北方航空成为历史进入倒计时。
现在，很多人还奇怪，为何在沈阳能看到那么多南航的客机，这实际上就与当年的这个*有关。
