编者按
铁路是近代工业革命的重要结晶和显著标志，不仅开辟了陆地交通运输的新纪元，而且对世界早期现代化进程产生了至关重要的推动作用。中国铁路起步于“西风东渐”的晚清时期，遭遇并冲破当时政治、经济、文化观念等种种羁绊和重重阻碍，走过了艰辛曲折之路，印证了中国近代化历程的困厄及探索。“加快推动轨道交通产业高质量发展”是2023年度民革中央大调研课题，本期文史周刊策划推出“近现代中国铁路与社会发展”专题，以资借鉴，敬请关注。
孙中山手迹“铁道”
孙中山视察京张铁路时在张家口合影
蹒跚起步
1825年，英国建成世界上第一条铁路，宣告了人类开始迈入“铁路时代”。其后，铁路在欧美主要资本主义国家相继“落户”，成为当时西方世界的“宠儿”。19世纪中叶，欧美列强的坚船利炮轰开了古老中国的门户。紧随这些“陌生人”接踵而来的是将电报、采矿、铁路等近代工业革命的产物“移植”中国。唯利是图的外国公使或洋商三番五次地游说清政府修建铁路，结果均被清政府“一体防范，严词力拒”。尽管屡次碰壁，可西方列强心有不甘，再出奇招。1865年，英商杜兰德在北京宣武门外铺设长约一里的铁轨，并试驶小火车。因为行驶飞快，喷吐烟雾，以致观者视其为怪物，于是谣言风起，群情诧骇。惊闻此事的步军统领衙门立即命令将这条“广告铁路”拆毁。1873年，同治皇帝大婚周年庆典将届之际，英国商人打算送给中国皇帝一条短短的铁路以作贺礼，借此使铁路在中国流行，结果自然了无下文。
眼见清政府阻拒铁路的“防线”无法突破，利欲熏心的洋商遂改变策略。1874年，英商怡和洋行采用欺瞒蒙骗的伎俩而擅自修筑上海至吴淞镇的铁路。此举不出意料地遭到地方政府和沿线群众的自发反对和阻挠，但筑路步伐未有减缓。1876年7月初，上海至江湾段先期通车营业，同年10月，吴淞铁路全线贯通运营。这是中华大地上出现的第一条营业性铁路。可是，清政府将吴淞铁路视为禁绝之物，急欲将其拔除。1876年10月，经清政府与英方多次交涉后，决定由清政府以28.5万两白银将该路赎回。1877年，当最后一笔赎款付清后，清政府立刻命令将其拆毁。昙花一现的吴淞铁路犹如漆黑夜空中的一道闪电，虽然转瞬即逝，却带来了近代中国铁路的第一缕光亮。其悲剧结局证明此时中国依然没有铁路生存的“土壤”。
然而，历史前进的步伐可以延缓或滞后，却无法倒转和逆行。1860年，第二次鸦片战争爆发后，清政府从中央到地方逐渐掀起了洋务运动。“求强”“求富”的时代诉求为军械、电报、矿业等近代工业打开了大门。1878年，开平矿务局成立并开工建设。为便于煤炭运输及减低成本价格起见，矿务局总办唐廷枢在向李鸿章呈送的报告中明确提出采煤与炼铁、筑路一体推进的规划方案，主张由矿务局出资修建由唐山至胥各庄的铁路。此时的李鸿章已转而成为铁路的支持者和倡言者。为避免激起守旧势力的群起反对，李鸿章在奏折里特别言明是修筑以骡马拖拽的“快车马路”，最终获得清廷勉强同意。1881年6月9日，唐胥铁路开工兴建，当年11月8日竣工。该路全长约10公里，轨距为国际标准轨距1435毫米。该路总工程师英国人金达指导中国工匠制造出我国第一台名为“中国火箭号”的蒸汽机车，俗称“龙号”机车。铁路建成通车不久，即有廷僚上书说机车喷出的黑烟有伤禾稼，而且火车行驶会震动东陵，打扰先祖“安眠”，故清廷勒令停驶机车。后经周折和疏通，机车才被允准再次开驶。总之，唐胥铁路是中国人自办的第一条铁路，是近代中国铁路建设的开端和起点。清廷虽为此路修建而特开“绿灯”，但并不意味着政府对铁路的态度和政策发生转向和调整。
唐胥铁路于1888年延伸修建到天津时的场景
唐胥铁路使用的“中国火箭号”机车
热潮初涌
19世纪七八十年代，为纾解中国日愈严重的边疆危机，李鸿章多次奏请急造铁路，巩固海防，均因守旧官员的谏阻而止息。1885年10月，清政府设立“总理海军事务衙门”，身兼海军衙门会办的李鸿章以“铁路开通可为军事上之补救”为由，获准将铁路划给海军衙门管理，使中国铁路拥有了正式管理机构。1886年，他设立开平铁路公司，并将已建成铁路收归国有，又为巩固近畿海防而于1888年秋将铁路延展至天津。其后，李鸿章决定趁热打铁，奏请修筑天津至通州的津通铁路。然而，守旧京僚闻风而动，交章谏阻，一场最为激烈的论战不可避免地爆发。赞成者与反对者主要围绕津通铁路是否资敌、扰民和夺民生计等三个焦点问题而各执一词，针锋相对，“俨如火山爆裂，大有不可响遏之势。”面对双方互不妥协、无法调和的僵局，举棋不定的清廷便向地方大吏采择意见。各省大官的覆奏纷纷到京，结果依旧莫衷一是。一个多月后，两广总督张之洞的奏折姗姗而来。他提出的“缓办津通，先修芦汉”的见解和方案获得了清廷的采纳和首肯，为这次颇为激烈的铁路争议画上了句号。1890年后，东北边疆危机迫在眉睫，清廷又将铁路建设的重心转向修建通向奉天省城的关内外铁路。然而，甲午战争的爆发致令此路被迫停工。1895年，在甲午战争中惨遭重创的清政府被迫签订了屈辱的《马关条约》，国力进一步衰败。为救亡图存起见，清政府于同年5月下诏将铁路作为自强要策而毅然兴办。至此，束缚铁路数十年的政策“枷锁”被彻底打破，由此催生了近代中国第一个铁路建设热潮。
虽然中国铁路事业驶入正轨，但囿于经费支绌、人才缺失、材料匮乏等阻掣，清政府不得不向西方列强“求援”，使他们乘机大肆掠夺和控制中国铁路权益。1895年至1911年间，西方列强通过采取强行擅筑、假借“合办”、贷款控制等各种手段，直接修建或间接控制了中东、滇越、京汉、京奉、津浦等诸多线路。这不仅是赤裸裸的经济盘剥，而且附加了沉重的政治条件，造成中国铁路权益严重丧失的恶果。然而，一条丝毫没有借助外力，完全由中国人自己勘测、设计、施工的国有干线铁路——京张铁路的建成，带来了中国铁路自立自强的希望之光。1872年，年仅12岁的詹天佑考取首批留学幼童公派赴美留学，后就读于耶鲁大学，成绩优秀，1881年回国。先后在津榆、新易铁路任职。1905年4月，清政府派詹天佑为京张铁路总工程师兼会办，负责全线工程。由于铁路沿途崇山峻岭、悬崖峭壁，当时一些外国人讥诮地认为中国人仅凭自己的技术能力不可能建成此路。胸怀报国之志的詹天佑翻山越岭进行勘测设计，并且大胆创新，设计出了“之”字形线路，成功解决坡度过大的难题。1909年9月24日，京张铁路全线通车，实现了“通车早、花钱少、办事好”的目标，为当时饱受屈辱的中国人民争了一口气。
为了鼓励和规范铁路建设，清政府于1903年颁发《铁路简明章程》，规定无论华洋官商均可禀请修筑铁路，正式向民间社会开放筑路权，为当时中国铁路建设注入了一针“强心剂”。于是，中国民族资产阶级发起了收回路权运动，创立商办铁路公司，自筹资金修建铁路，以保中国自主权利。1903年至1907年间，共有15个省先后创建商办铁路公司，筹资修建铁路900余公里。商办铁路虽声势浩大，可成效有限，而且弊端百出。1911年5月9日，清政府宣布“干线国有”政策，结果遭到全国人民的同声反对，保路运动风云激荡，并引发了推翻清政府的辛亥革命。曾被清政府视为“救命稻草”的铁路却成为加速其垮台的重要力量。
1909年，京张铁路建成通车。
钱塘江大桥
步履维艰
1911年辛亥革命爆发后，清政府旋即分崩离析，寿终正寝。1912年1月，中华民国宣告成立。不久，孙中山辞去临时大总统职务，担任“筹办全国铁路全权”的新职，为铁路建设奔波劳碌。1918年秋，他发表了著名的《实业计划》，其中规划中国建设10万英里（约合16万公里）铁路的宏大目标和方案。然而，此时的中国，政治动荡，金融枯竭，社会混乱，铁路事业在重重阻碍中艰难前进。通过实行“借款筑路”政策，北洋政府先后修建了粤汉铁路湘鄂段、京绥铁路等线路。铁路建设乏善可陈，运营管理更加混乱不堪。由于军阀当道、兵戈扰攘，国有铁路多被军阀分割占据而支离破碎，并由营业机构一变而为军用机关。军阀毁坏路基、桥梁，任意截留路款，互相扣押车辆，擅自开行专车等均屡见不鲜，简直视所占铁路为军阀个人的“私产”。尤其各系军阀官长随心所欲、漫无限制地开行各种军用专车，而且途中任意停靠，漠视行车规章，严重扰乱行车秩序。即使在机车车辆因受损或扣押而导致严重不足和支配不均的情况下，他们依然我行我素、毫不收敛。军用专车的泛滥导致国有各路行车秩序紊乱不堪，危险事故层出不穷，客货运输深受其苦。
1928年11月，南京国民政府设立铁道部，孙科为首任部长，并主持制定规模庞大的铁路建设规划，着手修建浙赣铁路、粤汉铁路株韶段、陇海铁路灵石至宝鸡段等线路。同时，铁道部还对路务进行整顿，制定和出台了一系列规章制度和技术标准，使铁路管理逐步改善。1932年7月，中国第一部《铁道法》颁布；1933年10月，“长江”号渡轮举行通航典礼，标志着长江火车轮渡正式通车，使津浦铁路和京沪铁路实现互联直通。1937年9月，茅以升主持设计修建的第一座铁路公路两用桥——钱塘江大桥落成，开创了中国现代桥梁建设的先河，在中国铁路桥梁史上具有里程碑意义。不幸的是，出于阻滞日寇侵略的目的，这座大桥在通车后不久即被炸毁。此外，铁道部还对铁路运营业务进行了大刀阔斧地改良和创新。此前被扣压的机车、车辆等陆续放还，路基、轨道、桥梁等设备陆续修复和更新，客货运输也逐步恢复原状。平沪（北平至上海）直达通车、平吉（北平至吉林）直达通车、京平辽（南京经北平至沈阳）联运直达特别快车等纷纷创办开行。1937年元旦，往返于南京、上海间高速度特别快车——首都特快正式开驶。它不仅行驶迅速，全程仅需4小时48分，沿途仅在吴县（苏州）、无锡、武进（常州）及镇江西站各停靠一次，其余小站概不停留；而且票价经济，头二三等各票价，一律照原有特别快车票价计算，不另加费。此外，它行驶安全，路上一切设备，均经加意布置，故速度虽高，行驶平稳，乘坐也舒适，有票即有座，无虞拥挤。国有各铁路还实行商业化改革，推行货物负责运输，减低客运运价，改善站车设备和服务，革除各种陈规陋习，推广设立营业所等，一切均以便利行旅、服务客商为宗旨和目的，使铁路客货运输得到了明显改观。各铁路还不遗余力地提倡和发展铁路观光事业，因时、因地制宜地开行“游杭”“观潮”“赏梅”或“避暑”等特色旅游专车。这些旅游专车都具有定期开行、日期适宜、时刻准确、票价低廉、行驶迅速、专员照料、服务周到等优点，颇受都市游客的青睐和欢迎。
南京国民政府对铁路事业的锐意整顿和改进取得了良好成效，然而，好景不长。1931年“九一八”事变爆发后，东北地区铁路相继被日军占据；1937年“七七”事变后，中国大部分铁路沦陷于敌手。1945年抗日战争胜利后，这些铁路由国民政府予以接管和逐步复原。解放战争时期，铁路逐步回到人民手中，开始谱写崭新的历史篇章。
（李海滨，作者系中国铁道博物馆研究馆员）
