(数据来源上海机场2019年财报）
另一个对比数据，2019年的单个旅客平均归母净利润分别为上海机场66.05元、首都机场24.19元、白云机场13.62元。
这部分长期看，上海及周边经济发展活力决定上海机场的潜在需求。
无论是商业出行、私人出行、以及货物都和经济相关度较高。
03
竞争优势
上海机场首先是地理位置的优势，处于经济发展最迅速的长江经济带，同时海外航线航程也相对适中。
其次这不是个有钱就能复制的行业，不用太担心供给端的格局问题。
需求端我们可以拿2019年当做第一恢复目标做个对比，这个是比较容易达到的，且2022年，上海机场收购虹桥机场、物流公司以及浦东机场第四跑道，长期看盈利能力是有所提升的。
2当前流量恢复情况与2019年对比
直接上对比数据，从统计图片中可以看出，从起飞架次和旅客吞吐来看，国内基本上已经恢复到2019年的水平。
问题主要在国际航线，国际航线中，货物运输基本也回到了2019年的水平，
但国际航线吞吐人次来看的话，如果只对比浦东，只有2019年的五分之一左右。
非航空性业务主要中的，餐饮，各种商品，免税商品，VIP休息室，广告位等都和人流量和消费能力相关。
首先国际航线旅客的消费能力相对更高。
其次，机场成本大部分是固定的，所以后续恢复的收入能更多的体现在利润端。
机场的成本中，运营维护、人工、摊销占总成本 80%。
以为2020年为例，当时还没收购虹桥，数据对比比较直观。
2020年因为种种原因影响，上海机场的营业收入只是2019年的40%，但是成本端还略高于2019年，因为人工、摊销、运营维护，这钱旅客多少，基本上都是要支出的。
如果以2019年的利润当做第一目标，国际航线这部分就很关键。
那么问题来了，国际航线还能恢复到2019年水平吗？企业未来的增长点又在哪里。
3未来成长上海机场的两个业务大类
航空性业务：与飞机、旅客及货物服务直接关联的基础性业务。
这个增长主要和长期旅客数量增长相关。
非航空性业务：餐饮，各种商品，免税商品，VIP休息室，广告位等。
这个增长主要和旅客数量、旅客人均消费，免税协议相关。
先聊聊非航空性业务主要的组成部分免税业务。
01
免税业务
8月21日上机*9%，开启了新一轮的下跌，原因是当时传出上机要重签免税协议，且提成比例大幅下降。
后来上机发公告，否认了上海机场将与中免重签免税协议的说法。
但是这事未来早晚要面对，因为当前协议2025年也要结束了。
之前上机和中免的合作协议是2019~2025年，销售提成42.5%。
后来2021年初新签了一个过渡协议至2025年。这个协议相对复杂篇幅有限就不详细描述了。
简单的说达到表格上的客流就按固定提成，未达到就按人头提成。
随着恢复常态，以及2025年的到来，重签是早晚的事情。
虹桥和浦东的免税业务，对于上机和中免都是非常重要的组成部分，未来有博弈是肯定的。
核心其实还是上海机场的流量质量。
如果国际游客恢复迅速，上机的流量价值变高，在新协议谈判中，自然话语权更强，如果国际旅客恢复缓慢，流量质量相对较差，自然话语权就变低。
举个例子，以前公众号的流量质量在互联网平台上是比较高的，转化率高，所以公众号主就比较有话语权，文案要温和，选择的品类也多。
但是随着短视频的兴起，短视频的转化率更高，公众号的话语权就下降了。
而决定了上海机场流量质量的，海外旅客恢复速度是关键。
这方面我认为，短期恢复速度可能没那么乐观，但长期大概率还是能恢复并创新高的。
短期恢复没那么乐观是因为，一个是当下的全球经济确实相对都差，一个是国际形势和一些事情后海外对我们的偏见比较大。
这个就不展开聊了，大家各自有各自的判断，很多也写不出来。
但是我认为长期肯定还是恢复趋势，一个是这么大的经济体量在这，不可能被忽略，一个是看了再吓人的鬼片，随着时间推移也会有忘记恐惧的时刻。
未来免税协议签的如何，上机的流量质量是关键。
除此之外当下和之前还有一个变化是，市内免税增多，对机场的依赖度有所减少。
目前全国主要有10张免税牌照，分别归属于中免、日上、海免、深免、珠免、中出服、港中旅、海旅投、海发控、王府井。
其中深免、珠免、中出服等主要专注于特定区域/特定群体免税品经营，被称为区域性免税商，在2016年开始被允许在原始运营区域之外对某些入境口岸免税店进行招标。
中国中免份额约90%，具有口岸、离岛、市内等全牌照。
近几年机场免税受阻，但免税其他渠道发展的也不错，比如出国后半年内能可以在中免app购买免税产品，比如更多的市内免税店，这几年中免的业绩影响是小于机场免税收入影响，这也意味着一部分人的免税消费渠道发生了改变。
以目前的形式看我认为新协议大概率会下调提成比例。
