这样的后悬挂，看上去比较轻便，因为减轻了非簧载质量，对操控理论上会有一定提升，而且还兼顾了高扭转强度，所以，过弯时后尾也表现扎实，并没有什么摇晃迹象，当然，这和悬挂硬点支撑以及定位参数都有很大关系，只是这些很难用眼睛看出来。
柯珞克后悬挂还有个特点，就是减振器布置在纵臂最末端，弹簧布置在纵臂中间，汽车奔跑起来后，由于地面并不平整，车轮不断上下跳动，纵臂就像跷跷板一样，带动减振器高频伸长和压缩，而且伸缩行程明显大于弹簧，理论上不利于寿命。但这也只是理论分析，实际还有待验证。
前悬挂是非常典型的麦弗逊式，减振器和弹簧同轴设计，构成俗称的弹簧腿，承受车轮上下振动力量。车轮水平方向的受力则由下摆臂承担，下摆臂是单片钢板冲压成型的三角形结构，相比对手们（如缤智）采用封闭界面三角臂，柯珞克这个单片钢板冲压看着有点单薄，不过防倾杆倒是蛮粗，挽回一些好印象。
细节方面，前轮毂用了铝合金材质，后轮毂是钢材质，从耐疲劳来说，钢要好过铝合金，从轻量化和操控性能来说，铝合金好过钢，当然铝合金成本更高毫无疑问，这些地方也没什么可吐槽的，材质本身不分优劣，各有偏重而已，而且，同级对手基本都如此，只是体现了车厂在性能、成本和实用方面找寻平衡的思想。
