飞行员是培养成本最高的职业之一，不仅需要具备良好的身体素质，还需要具有足够的学习和心理抗压能力，当你具备了这一切，并且幸运地开启飞行员培养之路，国家还要付出巨大的经济成本和培养周期。
虽然我国早早地从初中就开启了飞行员苗子的选拔，但是因为民航业的快速发展，我国现有的飞行员数量越来越跟不上日益增长的需求，从2007年开始，我国决定开始招募经验丰富的外籍飞行员。
而从2014年起，大量的韩国飞行员开始“投奔”我国。
这样大的规模让韩国政府不得不发出警告，但是却没起到什么效果，那么究竟这些韩国飞行员为什么不顾国内警告也要来到中国呢？
韩国飞行员
我国民航发展历程建国后，新中国民航最初建立时，能够供飞行使用的飞机只有30多架，且都为小型飞机，年旅客运输量仅为一万人，而当时能够驾驶这些飞机的飞行员也只有寥寥数人。
而作为对比，美国民航业雇员仅在1945年就达到了6.8万人，我国当时与国际一流水平的差距可见一斑。
改革开放后，*先生指出了民航要发展，一定要企业化的方向，1980年3月起，中国民航局开始脱离军队建制，直属国务院实现企业化管理。
而在此年，全国民航仅有运输飞机140架，并且其中多数为四五十年前建造的仅能载客20到40人的老牌苏式小型飞机，年旅客运输量为343万人，经济的高速发展开始对民航有了越来越大的需求。
中国民航局
到了1987年，政府决定对民航业进行以航空公司与机场分设为特征的体制改革。
主要就是将几个重要地区管理局的航空运输和通用航空相关业务等分离，组建6个目前我们熟知的中国国际航空、东方航空、南方航空、西南航空、西北航空和北方航空公司。
这些公司实行自主经营、自负盈亏并且平等竞争的制度。
这次改革，也让中国民航业在一段时间内达到了历史最高的发展速度，经过二十多年的发展，2002年，我国民航年旅客运输量达到了8594万人，已经较1987年有了二十多倍的提升。
但真正对国内民航市场带来质变的，是民营公司的介入。
民航发展
2005年起，奥凯航空、鹰联航空、春秋航空等民营资本陆续进入民航业，虽然起初的经历坎坷不断，但坎坷过后，如今业已成为国内民航的重要部分。
但是在民航业高速发展的前提下，同时也需要大量的飞行员，和建国初的那一代相比，如今对于飞行员的要求也越来越高，除去良好的身体素质和充足的知识储备，还需要花费巨额的资金。
据了解，一个民航飞行学院的飞行员学费在百万元左右，而若想培养一个军航飞行员，则需要花费至少和飞行员自身等价的学费，并且还要耗费多年的培养和实战训练，所以说飞行员是每个国家宝贵的资源财富。
