▲伊尔-78M不具备转换成运输机的能力
从1989年开始，苏联空军先后接收了13架伊尔-78M，印度空军甚至利用苏联解体的机遇，在2006年前从乌兹别克斯坦（苏联时代伊尔-78的总装生产线就设置在这里），获得了6架伊尔伊尔-78MKI。但从结果来看，应用领域比较狭窄的伊尔-78M使用灵活性不高，经济性相当差。事实上，美国空军发展的新一代KC-46A大型空中加油机，就全面应用了多用途模块化设计，能快速转变成运输人员、装备甚至伤员的运输机。国内目前运-20的机队规模仍然不大，但相应的运输需求却非常旺盛，发展多用途运油-20以执行不同任务，是最合理的技术路线。
▲美制KC-46A空中加油机也可以迅速转变成运输机
而另一件很有意思的事情是，此次运油-20只展示了两侧机翼下搭载的两部软管加油吊舱，而不是外界期待已久的三部加油装置。这表明目前国内空军对于运油-20的改装，很有可能仍然处于最基础技术状态，两翼下挂装加油吊舱作为最简单的加油设计，已经得到应用，但技术相对比较复杂的机身后部加油装置，则尚未大规模铺开。事实上，这一点非常好理解，在大型加油机最常见的三部加油装置设计中，机身后方那一部由于结构稳定且输油压力较大，流速显著快于翼下加油吊舱。比如说基础型伊尔-78机身加油装置的输油速率，就能达到2200升/分钟，而翼下加油速率则刚刚超过1000升/分钟。
▲运油-20目前应该还是处于早期发展状态
因此，一般来说机身后方的加油装置，主要要来给大型运输机、轰炸机等燃油储量较大的机型加油，两侧翼下才是给战斗机空中加油的主力（美国空军硬管加油是个例外）。国内由于早年加油机数量较少，因此空中受油装置并未全面铺开，运-20运输机、轰-6系列轰炸机群中的绝大部分，都不具备空中受油能力。只有战斗机从歼-10A开始，就明确了搭载空中受油装置的设计，在海空军现役战斗机群中，仅有少量歼-7、歼-8不具备空中加油能力。这种特殊的状态，也就意味着目前海空军对运油-20翼下加油需求很高，机身加油需求有限，而由于其技术改造难度也比较低，因此可以迅速铺开。当然，随着未来各型国产战机的进一步发展，真正搭载三部加油装置的完整版运油-20，也会成规模出现。
▲像这种运油-20同时为两架歼-16进行加油的情况是比较少见的
最后需要解释的一点是，无论是搭载两部还是三部空中加油装置，在实战中为规避风险，一般都只会为一架战机进行空中加油。事实上，此次官方展示的图片资料中，歼-20和歼-16都只是近距离靠近运油-20输油装置，并未真正实现两架战机同时受油，至于同时为三架战机加油的难度，那就更高了。总结性地来说，目前国内空中加油体系还处于发展早期，在各方面都存在明显不足，不过在整套体系的技术都实现国产，国内也有发展动力的情况下，进步也就只是时间的事情。大致在2030年前后，整个体系将以全新姿态展示在世人面前。
