此外，当车辆减速时，配备了启停装置的发动机将会停止运作节约燃料。同时，制动能量回收系统开始工作，可为电池组提供额外能量。
结合近几年本田新能源路线产品不难看出，i-MMD混动系统已经逐渐开始向电动化转移，但本田似乎觉得还不够，于是推出了i-MMD Plug-in。
以i-MMD混动为基础，插电之后有何不同？
据悉，本田i-MMD Plug-in和i-MMD混动系统具有非常高的共通性，都采用了相同发动机舱布局和电动CVT。有了解过本田插电混动技术的小伙伴心里肯定会想到“这不就是一台电池增大版的i-MMD吗？”宏观来看，可以这样理解，毕竟这套系统是基于i-MMD开发而来。但仔细观察，你也会发现里面有许多不同之处。
不同之处
电池增大：以本田CLARITY为例，该车搭载了容量为17kWh的松下三元锂电池，比目前在售十代雅阁锐·混动1.3kWh容量大了许多。官方宣称CLARITY PHEV车型在日本JC08工况下纯电续航里程达到110KM以上，相比雅阁锐·混动纯电续航不到5KM的成绩有了重大突破。
电池SOC区间提升：电池SOC区间上，十代雅阁混动为25％-75％，而CLARITY为20％-95％。做个简单对比，在十代雅阁混动25％-75％的SOC值中，电池大约只有一半容量能够作为混动系统缓存之用，实际使用过程中参与到工作的电量大约只有0.3kWh；而CLARITY PHEV在SOC区间上的提升，不仅可以带来更多电量作为混动系统的所需缓存，还能提升车辆电驱动响应和电池输出能力。
弱化发动机：既然本田对自家插混技术宣传语为：无限接近EV的PHEV，那么发动机存在感减少已成为定局。例如本田CLARITY PHEV车型搭载的1.5L自然吸气发动机，相比于十代雅阁锐·混动的2.0L自然吸气发动机，在规格上就有所缩小。
增加充电装置：由于搭载配备17kWh容量电池，光是发动机参与发电肯定是杯水车薪，更多还是依靠于充电桩供电。至于充电信息，本田官方表示车辆将支持快慢两种充电方式，慢充模式充满需要6小时左右；快充模式下，30分钟即可充满80%电量。并且快充过程中，车辆动力电池还可为车内用电设备供电。
