在低负荷下，采用高压缩比，则没有爆震的风险，而且活塞的做功行程可以更长，燃烧效率更高。总结一下，在低负荷工况下采用高压缩比，高负荷工况下采用低圧缩比，可以提升燃烧效率，提升发动机性能。
- 可变压缩比如何实现？
根据压缩比的定义，相信大家也能想到一些实现路径：比如将活塞销、连杆或曲轴销设计成“可动”的，就可以改变活塞的行程，进而改变压缩比。不过在工程实现上，只有日产实现了最终的量产，设计出了多连杆式曲轴旋转机构。
如上图，当发动机处于加速超车的高负荷工况下，驱动电机顺时针旋转，可以减小发动机压缩比，最低可以达到8:1。当车辆完成加速处于行驶平缓的中低负荷工况时，如上图所示，驱动电机逆时针旋转，带动A连杆向下转动，向下转动的A连杆带动C连杆向上移动，向上移动的C连杆，通过L连杆带动U连杆向下移动，这样活塞就可以达到更低的“下止点”，进而提高了压缩比。
- 多连杆式曲轴旋转机构优化
从上面的分析中，是不是感觉整体原理挺简单？工作原理的确简单，但是在工程上实现难度是比较大的，日产对于多连杆式曲轴旋转机构在结构上进行了优化：首先，采用更小巧的L连杆，而且将控制轴安装于曲轴正下方，不但减轻了质量，而且减少了空间占用；其次，驱动电机采用超薄型高减速比谐波减速电机，可以降低能耗的同时降低工作噪音。相比于传统发动机，由于L连杆的存在，KR20发动机的活塞运动更接近正弦曲线，扭矩输出更加平衡，所以取消了传统发动机的平衡轴；而且借助于小巧的L连杆，减小了活塞对于缸体的横向冲击力度，降低震动的同时，减少了活塞与缸体的摩擦力，不但可以提升发动机的寿命，又提高了化学能转化为机械能的转化率。
- KR20发动机采用的其它先进技术
KR20，作为一台涡轮增压发动机，采用了当前发动机主流的技术。包括双喷射系统：高压缸内直接喷射系统，可以精确控制瞬时供油量，提高动力响应；进气歧管喷射系统，可以让燃油有充分的时间与空气混合，促进充分燃烧，降低排放。双喷射系统综合了高压缸内直喷和进气歧管喷射的优点。
