Nullmax 没有「多选一」，而是「好的都要」，其秘诀就在于将软件平台化，推出了涵盖全套自动驾驶应用层算法模块、中间件系统的 MaxDrive 平台。
徐雷以硬件中的通用底盘，阐述了的「平台化」的概念。
把通用底盘打磨好，然后按照不同需求，在上面开发成皮卡、SUV、厢式货车等，这就是硬件中的平台化。
「软件平台化与之类似，在智能驾驶中表现为用一套软件，适配不同数量的传感器、不同算力的芯片。」
徐雷将 Nullmax 的 MaxDrive 平台比喻为「树干」，不论是在何种算力的基础上做开发，「树干」都是同一个，区别只在于「树枝」。
「比如要检测一台车，在大算力条件下，我们可能会用到深度学习、Transformer 等技术做图像特征提取，去判断它是不是一台车，而在小算力条件中，就没有这么多『树枝』来做这件事。」
「软件平台化」的优势是显而易见的。
首先是大大提高了业务效率，不需要每次从 0 开始做适配，搞碎片化开发；
其次，从商业角度来说，也大大为主机厂节省了方案落地的周期和成本；更重要的是，在同一平台上做开发的经验可以积累迭代，反哺技术向上突破。
正是基于这样的平台化能力，Nullmax 不仅打造了德州仪器 TDA4 芯片和英伟达 Orin 芯片平台的行泊一体化智能驾驶解决方案，并完成阶段性交付，还与地平线、黑芝麻智能等达成自动驾驶战略合作，未来有望将行泊一体功能上载到更多车型。
03、大规模量产背后，性价比是关键
Nullmax 的优势，不仅在于其软件平台化拥有超强的扩展性和极致的性能，更突出的是，能提供极具性价比的方案。
这对主机厂而言，意味着巨大的诱惑力。
尤其在一些中低端车型，主机厂十分看重供应商的成本管控，甚至可以说，行泊一体功能的出现，很大程度就是由主机厂「降本增效」的需求驱动的。
「同样的成本，我们能做到更优的性能；同样的性能，我们可以用更低的成本实现。」徐雷透露，在向某头部车厂交付的视觉感知算法方案中，Nullmax 基于 8 TOPS 的单 TDA4VM 平台，接了 4 个周视摄像头，在 CPU 上分配的是 20k 的算力，而 Nullmax 实际只用了不到 4k 的算力，就实现了同等性能。
更值得一提的是，4 个摄像头不仅能达到 20 FPS 的检测速度，且不跳帧或丢帧，而是每帧都检测，延时还能做到小于 100 毫秒。
而在双 TDA4VM 的配置下，搭配 5R11V 的传感器组合，Nullmax 能用 16 TOPS 算力实现了其他方案供应商在 30 TOPS 算力下才能达到的效果。
目前，Nullmax 的众多量产项目中，一部分就是面向经济车型提供 L2 的智能驾驶解决方案，其算法随 TDA4 搭载在智能驾驶域控制器上。
IPU01/02 是德赛西威旗下高性价比方案，在有限的成本范围提供一定功能的 ADAS 应用，帮助车企快速实现功能搭载。
其中 IPU01 最早量产，年出货量达到百万套级别，而 IPU02 自 2021 年推出，是德赛西威目前正在大力开发和推广的方案。
德赛西威副总裁李乐乐曾表示，IPU02 比 IPU01 的客户还要宽，除了现有一些客户之外，还进入了上汽、长城、广汽、通用以及造车新势力等车企配套体系，类似于 IPU01 在 2017 年的状态，后面随着行泊一体的发展，将有更多项目会落地，在 2022 年陆续量产爬坡，而到 2023 年，很多量产项目能起规模。
这也正是 Nullmax 的计划之一，借助即将迅速起量的 TDA4 平台域控，尽可能多地占领市场。「在 10 到 15 万的车型上，我希望我们行泊一体成为车企标配的方案。」徐雷直言不讳地说出了 Nullmax 的目标。
而更深一层的目的在于通过搭载在更多车型上，大量积累数据迭代算法，让技术逐渐达到 L4 级别的能力。
与业内当下的主流观点一样，相比于「一步到位」的跨越式路线，徐雷更看好厚积薄发的渐进式路线。「自动驾驶归根结底还是由数据驱动，只有更多的车在路上跑，才能验证并驱动技术的成熟度，不断提高泛化能力。」
除了布局中低算力行泊一体，Nullmax 也在基于大算力实现更高阶的功能，例如在 100TOPS 以上算力，能像特斯拉 FSD 一样，提供覆盖城区道路的全场景智能驾驶体验，且不依赖高精地图。
Nullmax 称之为 USD，该功能将在 2023 年完成量产交付。
可以看到，行泊一体正在从不同细分市场，一步步融入人们的日常。
而以 Nullmax 为代表的自动驾驶企业，纷纷暗自发力，争夺智驾上车的入口。
「窗口期就是这两三年了，时间不会太久，我们很有信心。」徐雷表情轻松地说道。
