不过由于各家发动机制造工艺，以及制造年份的不同，所以不同发动机的打磨、制造精度也会存在着差异，最终就会造成金属表面的平整度、以及金属与金属之间的缝隙宽度并不一致。而根据我们上面所讲的，金属之间需要通过机油油膜进行保护、润滑的理论，那在面对不同的金属平整度、以及缝隙宽度时，所需的油膜厚度自然是不同的，这就意味着会产生不同油膜厚度的不同粘度机油并不能通用。其中，如果是制造精度较差的发动机，由于其金属表面粗糙、金属之间缝隙宽大，所以就需要使用油膜较厚的高粘度机油才能完美地将缝隙“填平”，从而降低发动机内部的磨损。这也是为什么十多年前制造精度不高的老发动机，很多都会使用40标号这种粘度较高机油的原因。
而随着发动机制造工艺的进步，如今发动机内部零件的金属表面早已变得更加光滑、细腻，并且不同部件之间的缝隙也会更小，所以现在越来越多的新发动机才纷纷开始使用油膜更薄的低粘度20标号机油。此时，如果我们私自将机油粘度从20标号换成30、40标号这种粘度更高、油膜更厚的机油，那高精度发动机金属与金属之间的细微缝隙宽度，就很可能会出现不足以供高粘度机油较厚油膜生成的问题。此时再叠加高粘度机油较慢的流速，无法在活塞等部件超高速运转时通过及时填充来润滑，最终就会导致发动机因为润滑不足而出现磨损加剧的问题。
不仅如此，由于发动机绝大多数时间都会运转在100°C的高温工况，所以机油的最佳工作粘度也是针对发动机在100°C的工作温度设计的，也就是说，工程师在机油的开发阶段就会利用机油自身高温变稀、低温变稠的特性，将流动性和保护能力较好的偏稀状态设定在100°C上下，这也就意味着无论是粘度多低的机油，其在发动机冷机状态下都会处于粘度过高的状态（低于100°C都算冷机，所以即使是高温夏季冷启动时，机油也会处于过稠状态）。要知道，在发动机的全生命周期中，有75%的磨损都是在冷启动阶段产生的，所以如果私自将机油粘度提升，那高粘度机油对于冷机状态下的保护就更吃力了，会进一步加剧发动机在冷启动阶段的磨损程度。
