这种情况很有可能是电信号没办法传递到刹车系统，或者特斯拉的 “ 大脑 ” 判断出现了错误，导致系统不知道应不应该给刹车助力或者说给多大力。
这时候你只能指望自己平时锻炼充分，能用大力撼动备用的机械推杆了。（ 感谢中国的法律规定，要求车企在助力失去作用的情况之下，车主用 500 牛≈ 50kg 的力量进行制动，车辆可以减速停止 ）
其次，也有极小可能是博世的 iBooster 存在设计缺陷，导致它分不清什么时候该做什么事。
之前本田、凯迪拉克等品牌都因为 iBooster 搞出了刹车失灵的问题，有台 Model 3 也因为这个系统的故障，出现了一松开刹车，车就开始加速的情况。
比较搞笑的是，后来车企把国产i Booster 换成进口的之后，问题就解决了。
第三，可能是特斯拉为了自家的自动驾驶系统AutoPilot 能和iBooster“ 完美配合 ” ，对 iBooster 进行一定程度的 “ 魔改 ” 。
万一改出几个Bug ，导致 iBooster 不听 AutoPilot 的指挥，或者 iBooster 没办法启动应急安全机制，也可能引起事故。
后续的 OTA 升级或许可以解决这样的问题，但是到了今天这一步，相信很多人和我一样，更期待特斯拉拿出一份让双方都能理解且认可的事故认证报告，而只不是停留在批判车主诉求不合理。
再回到新能源车本身，差评君在上海车展逛了一圈，感觉无论是车企还是新能源车主，大家评判一辆车行不行的标准，好像更关注于你家车有几个传感器，我这有多大的中控屏，谁有空气悬架，谁又有奢华的内饰，觉得好的配件都在一股脑的往上凑。
反而忽视了汽车开发中一汽车各系统间性能匹配的重要性。
不过相信未来随着对新能源汽车研发能力的不断提升，政府或者机构也将会出台一些相应的法律法规或相关的强制性标准，这对于民众肯定也是喜闻乐见。
毕竟当年的手机行业也是这样优胜劣汰过来的。
