当然，这台混动雅阁也不是没有软肋的，那就是跑高速的能力。首先，中高车速下，再加速时的响应性比起日常要稍微慢半拍。其次，正如之前预测的那样，它的特性更像是一个增程式电动车，但是时速过100km/h后可以很明显感觉到加速力道的衰竭，超过120km/h之后车速再拉升就已经有些吃力了，比原本高速就不占优的凯美瑞混动还要略逊一筹。
虽然它的电动机和发动机是可以同时出力的，但是正如之前说过的那样，受制于内部的减速齿轮组，以及电动机的转速限制，发动机能够配合的“窗口”非常窄。也就是说，看上去账面上最大马力有215匹，然而真能全数发挥的机会很有限。
通过观察仪表盘的功率流变化，你可以发现发动机直驱车轮的时机非常短，基本出现在高速的稳态行驶上，更多的时候是介于电动机驱动、发动机充电驱动两种状态下的不断切换。而发动机、电动机两者同时直驱车轮的机会就更少了，基本上出现在车速60 km/h -80km/h时给油的某个瞬间。
所以，大多数情况下，它的加速表现就是一台180马力左右的电动车，中低速水平超班，跑高速有点萎靡。
动态模式方面，它额外带有ECON（节能）、SPORT（运动）、以及EV（纯电驱动）三种模式。ECON模式下的逻辑很简单，就是限制中小油门开度下的动力输出；SPORT模式就显得有点别扭，怠速、中低速下，它会维持一定的发动机转速，而大脚给油加速的时候，音响竟然会自行模拟更浑厚一些的发动机声浪，然而这实在有点鸡肋。至于EV模式，我一如既往的不推荐。所以在我看来，除了市区行走适合ECON模式，其它时候维持系统默认状态就可以了。
底盘调校反倒是继承了本田的一贯风格，看似平易近人、然而有着很不错的功底。更重要的是，雅阁总算是找到行驶品质的高级感了。首先，虽然转向的回正力度相比以前的老本田有所减弱，但是得益于可变齿比的转向，整个方向盘打满也不过2.3圈左右，比例相当紧凑，而且虚位很小，阻尼均匀、细腻顺滑更是本田的传统强项，虽然电子味偏重，但是依然保留了一定的极限可读性。
悬架保留了一定幅度的侧倾，但可控性很好，而且极限不低。滤震的更是出色，无论大小震动都能迅速处理干净。跑细碎路面的时候保持了很不错的紧绷感，跑其他路面反而感觉不明显，更多的是厚实感，但是也不会“露馅”，快跑起来时感觉像是一艘十分凌厉的气垫船。这种调校风格甚至让我想起了福特。
总体来说，这台车给人带来的刺激感、运动感并不强，但是内里却潜藏着非常高超的功力。
【静态篇】
相比起出色的动态，十代雅阁的静态反而集中了这部车大部分的槽点。首当其冲的自然就是这个“大号思域”的造型设计。事实上，我个人是支持雅阁的这种风格转变的。虽然历代广本国产的雅阁，一直都是走商务路线的，造型都偏向宽大、甚至有点臃肿的美式风格，最火爆的八代就是个典型例子。但是雅阁的骨子里一直都有着不错的运动基因。相比之下，现在十代的造型才是我觉得更加符合雅阁真正人设的选择。可惜有了十代思域的铺垫，十代雅阁的惊艳程度自然下降不少。
这台车的车主把车头的镀铬条贴黑了，不过我觉得原版的造型也算不错，只是熏黑化的“大嘴”感觉有点多余了，但无论如何比起九代的“大龅牙”要好看多了。
